タイヤのパンクなぜ減らない? 未然に防ぐちょっとした気遣いと対策

タイヤのパンクなぜ減らない? 未然に防ぐちょっとした気遣いと対策

 JAFのロードサービスの主な出動理由ランキング(四輪)を分析してみると、2015年度はパンクやバースト、エア不足といったタイヤのトラブルが32万4665件だったが、2016年度が34万8752件、2017年度が36万5401件、2018年度が38万7862件と、出動回数全体の15%から18%に上昇した。

 2019年度は37万6912件と若干減少し、直近の2020年4月から2021年2月(11ヵ月)のデータを見ると、32万3446件と減少傾向にあるものの、いっこうに減らない状況なのである。相変わらず出動回数全体に占める割合(四輪)が15.3~20.8%とバッテリートラブルに次いで2位につけている。

 そこで、タイヤのパンクやバースト、エア不足といったタイヤのトラブルを防ぐ対策はあるのか? ちょっとした気遣いでトラブルを防ぐ方法をモータージャーナリストの高根英幸氏が解説する。

文/高根英幸 写真/ベストカー編集部 ベストカーweb編集部 Adobe Stock(トビラ写真/madscinbca-stock.adobe.com)

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■タイヤのパンクはなぜ減らない?

パンク修理キットは液体(左)と電動のエアコンプレッサー(右)がセットになっているが、液体は2〜6年で交換が必要になる。修理は左の修理剤を右のコンプレッサーでタイヤに注入して行う

 信頼性の向上とメンテナンスフリー化により、クルマが壊れなくなってきている一方で、タイヤのトラブルは増えている印象だ。

 パンクは、バッテリー上がりやキー閉じ込みといったトラブルと比べ、外的要因(クルマ以外が起因するもの)が大きいこともある。自分でパンクの応急修理ができないドライバーが増えていることも、ロードサービスを要請する理由の1つであるからだ。つまりパンクトラブル自体が増えているとは言い切れない。

 クルマのパンクトラブル時の対応の仕方に変化が起きていることは間違いないだろう。

 以前はクルマのタイヤがパンクしたら、ドライバーが自らスペアタイヤに交換することが常識だったが、クルマのメンテナンスフリー化の影響でドライバーがクルマのメンテナンスを自分で行なう機会が減り、パンク時にも対応できなくなっていることも理由の一つだ。

 それに加えてスペアタイヤを搭載していないクルマも増えていることも、ドライバーが自らパンク修理をすることを難しくしている。スペアタイヤの代わりにパンク修理キットを搭載している場合がほとんどだが、パンク修理キットも使い方が数種類あり、ディーラーは納車時にキチンと説明しないことも多い。

 スペアタイヤを搭載しないのは、車体の軽量化による燃費改善やスペース効率の向上、コストダウンなどが主な理由だが、それ以外にも軽量化によって衝突安全性が高まったり、廃車になるまで使わなければ資源の無駄使いになることも防げるなど、メリットは多い。

 それでもデメリットがない訳ではないのだ。それは、パンクした時には困る、ということである。

■高速道路でのパンクにはロードサービス利用が安全

スペアタイヤは収納スペースはとるが、手軽に装着できるのが最大のメリット。路肩で交換する場合は、三角表示板を出すことをお忘れなく

 パンク修理は、練習が難しい部類のメンテナンスだ。

 パンク修理剤を使うのは、本当にパンクした時だけで事前に使うことができない。スペアタイヤを積んでいるクルマであれば、パンク時に備えてタイヤ交換を練習することはできるが、ほとんどのドライバーはいつ必要になるか分からない作業の練習など、なかなかしないだろう。

 もう10年ほど前の話になるが、筆者は大きな公園に子供を連れてクルマで遊びに行った時、高齢ドライバーが駐車場の縁石の角にタイヤをぶつけてしまい、バーストしてしまった直後に遭遇したことがある。

 そのドライバーは、ぼう然として何もできずにいたので、スペアタイヤへの交換を代わりに行なった。これは子供たちに人助けを経験させたかったこともあるが、JAFを呼んで待つより筆者が交換してしまったほうが早いと思ったからだ。

ジャッキが入っている位置を普段から頭に入れておこう

 しかし作業をしようとしたものの、スペアタイヤはすぐに見つかったが、交換に必要なジャッキが見つからない。国産コンパクトセダンだったから非搭載は有り得ないし、オーナーはスペアタイヤの存在も知らないほどだったから、当然クルマから下ろしてはいないし、搭載箇所も分からない。

 結局、グローブボックス内にあった取り扱い説明書を読んで、助手席のシートの下にあるジャッキを見つけ、タイヤ交換を完了させたのだった。

 現在では自動車メーカーもJAFも、パンク修理はロードサービスに任せるようドライバーに勧めている。それはクルマのメンテナンスに不慣れなドライバーがパンク修理を行なうのはハードルが高い、というだけではなく、都市部や高速道路の道路上では、非常に危険な環境に晒されるからだ。

 高速道路には一定間隔(通常は500m毎、トンネル内は750m毎)に非常停車帯が設けられている。パンクに気付いたら、ここにクルマを止めることが交通事故などの二次災害を防ぐことにつながるが、だからといって非常停車帯なら安全、という訳ではない。

 非常停車帯にクルマを止めて救援を待つのは安全だが、その場所でドライバーが自らパンク修理を行なうのは危険なのである。

 パンクしたタイヤが左側の前後輪ならまだいいが、右側であれば非常に危険だ。すぐ近くを高速でクルマが通過するだけでなく、走行しているドライバーが停車中のクルマやドライバーに気を取られてしまうことで、二次災害が起こるリスクも高まる。

パンクしても走れる夢のようなランフラットタイヤは、BMWが積極的に純正装着を推進しているほかは、装着車種は限定され普及が進んでいない

 そのため欧米ではランフラットタイヤの採用が進んでいる。パンクしても100kmは走行可能なタイヤであれば、そのままパンク修理可能な施設まで走行を続けることができるからだ。

 日本ではランフラットタイヤの採用がそれほど進んでいない。タイヤ代や交換工賃が高い、硬くて乗り心地が悪い、パンクしたまま走行したらタイヤ交換が必須など、デメリットもあるためだ。

 欧米に比べ高速道路の利用率や車両の平均速度が低いことも、ランフラットタイヤの必要性が薄いというイメージにつながっているのではないだろうか。

 その間に欧州車ではランフラットタイヤを履いたクルマのサスペンションチューニングが進み、ハンドリングや乗り心地などは大きく改善されてきた。

 日本はロードサービスが充実していることも逆に普及の足かせになっているのかもしれないが、軽自動車が販売台数の半数近くを占めるような現状では、ロードサービス頼りになってしまうのも仕方のないところではある。

 その一方でタイヤの低扁平化は進んでおり、タイヤが大径になるSUVの人気増もあって、ユーザーがタイヤの空気圧減少を感じ取りにくくなっている。これもパンクトラブルを増やしている要因だろう。

 またEPS(電動パワーステアリング)が普及してステアリングが軽くなりすぎの傾向にあることも、ユーザーがパンクに気付きにくくなった原因の一つだ。こうした快適性の向上も、パンクトラブルを増やしている原因の一つと言っていいだろう。

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