ひと昔前まで印象悪かったよね!? いつからCVTは確固たる市民権を得たのか

■よくなってきたのは2015年頃!?

　全ての新車に乗っているわけではないので、「何年式のあのモデルから変わった!!」とは、明確に語ることはできないが、自動車メーカーが、「ラバーバンドフィールの改善」に力を入れ、そして、本当にCVTのドライブフィールがよくなり始めたのは、2015年頃の新型車からだったように思う。

　そのころから、どのメーカーのCVT車も、加速時には減速比を固定し、エンジンの回転上昇にあうように加速Gを感じさせるフィーリングへと改善した。

　全開加速時には、あえてステップシフトを入れる制御を採用し、さらには、パドルシフトでドライバーが変速制御するかのようなマニュアルモードを用意するCVTも増えている。

　例えば、2018年に登場したトヨタのダイレクトシフトCVTでは、発進用ギヤを採用したことで、ベルト効率を悪化させることなく変速比幅を15％拡大。また、プーリーを小型化し慣性を40％下げることで変速応答性を向上させている。

　カローラシリーズやRAV4、ハリアー、レクサスUX、そしてヤリスなど、いずれも高い燃費性能と、俊敏なレスポンスで、フィーリングも良い。

　日産は、ジヤトコの副変速機付きCVT「CVT7」の進化版として、2015年から小型FF車用のCVT「ジヤトコCVT7ワイドレンジ」を採用している（レシオカバレッジ8.7）。また、軽自動車専用として、小型軽量かつ低コストとした新たなCVT「CVT-S」も2019年より採用。デイズ（三菱eKも）などへ搭載している。

　ホンダはCVTを自社開発している。1995年発売の6代目シビックにはじめてCVTを搭載して以降、開発を続けている、というのだから歴史も深い。

　早くからCVT特有のクセに対して対策を行い、2012年には北米市場の最重要モデルであったアコードに搭載。CVTのクセを嫌うアメリカ人に、「本当にCVTか?」と言わせたほど、有段ATに近いフィーリングとすることに成功している。

　またスバルも、リニアトロニックという独自のCVTをもつ。2009年5月発表の5代目レガシィに、5速ATと並行して、独自開発の「リニアトロニック」を初搭載した。

　もともとスバルは、1984年に乗用車用CVT技術を発表、それから3年後の1987年、「世界初のスーパーオートマチック」と銘打ち、SUBARUジャスティECVTを発売した歴史を持つ。

　それから30年以上をかけ、現在では、WRX S4のような300ps、400Nm級のパワーを受け止めるチェーン式CVTにたどり着いている。なお、2代目となる新型レヴォーグは、マニュアルモード付の8速CVTだ。

■「油圧PSとEPS」と同様、「MTや有段ATと同じにはできない」

　とはいえ、ダイレクトにギアがかみ合うMTや、慣れ親しんだ有段ATの変速フィーリングには到達していない。なぜならCVTは、ATの弱点を克服しようと、構造を大きく変えたものだからだ。この構図は、かつてEPS（電子制御パワーステリング）が油圧パワステの操舵力を目指したことと重なる。

　EPSのモーター出力改良や特性チューニングによって、油圧PS特性に近づけることはできても、まったく同じにはできない。

　それよりも、EPSの長所を認識し、「燃費改善」や「モード可変操舵力」、「操舵力アシスト」といった、EPSならではの魅力を磨いて極めたことで、いまではほぼすべてのパワステがEPSへと置き換わるまでになっている。

　過去をリスペクトしながらも、新しいものを受け入れる見方が、我々には必要なのかもしれない。

【画像ギャラリー】あの独特のモタッとしたフィーリングも今は昔!? CVT改善の歴史を振り返る