ひと昔前まで印象悪かったよね!? いつからCVTは確固たる市民権を得たのか

　連続可変トランスミッションとして、1980年後半ごろに登場し、1990年代から一気に普及したCVT。

　かつては、その特有の感覚に不満をもつ方が多かったCVTだが、近年は技術の進化によってそうした声も少なくなり、いまやコンパクトカーや軽自動車のほとんどにCVTが採用されている。あのGRヤリスのAT仕様ですらCVTだ。

　あの不評だったCVTの違和感はいつごろから解消されたのだろうか。CVTの歴史を確認しながら、振り返ってみよう。

文／吉川賢一、写真／NISSAN、TOYOTA、SUBARU、HONDA

【画像ギャラリー】あの独特のモタッとしたフィーリングも今は昔!? CVT改善の歴史を振り返る

■日本の道路事情に適しているCVT

　CVTは、2つのプーリーの間に金属製ベルトを通し、そのプーリー間の距離を、狭めたり広げたりすることで直径を変化させ、変速比を変更する仕組みだ。

　有段ATのように固定されたギアはなく、シームレスに変速が行われるため、走行シーンに適したギア比をつくり出せる。そのため、「トランスミッションの理想形のひとつ」ともいわれているシステムだ。

　日本の道路事情のように、信号や渋滞によってストップ＆ゴーの回数が多く、また、加減速を高頻度で行う道路環境では、柔軟に変速比を調整できるCVTの方が適している。また、有段ATの変速のようなシフトショックがないのもメリットだ。

　エンジンブレーキなどの使い勝手の観点から、CVTの変速を数段回に分け、「○速CVT」という表現をするものもあった。2000年前後の日産車に採用されていた「HYPER CVT-M6」などがそれにあたる。

　キューブやマーチ、プリメーラカミノ、ジューク、その後大排気量エンジンにも対応し、3.5L V6エンジンのティアナやムラーノなどにも採用されていた。

　CVTとエンジンとの間に2速ステップATをかませ、ハイ・ロー切り替えをする、副変速機付きCVTも2000年代後半に登場。

　CVT側を一番高い変速比にしながら、副変速機側にはハイギアを使えば、さらに高いギア比となるため、高速巡航ではさらにいい燃費が期待できた。2009年頃にジヤトコが開発した「Jatco CVT7」が世界初の副変速機付CVTであり、低燃費を重視する軽やコンパクトカーに広く採用された。

　一方、ドライバーの意図と関係なく変速比が変わるため、エンジン回転だけ先行して上昇し、後から車速がついてくる感覚（ラバーバンドフィール）が、あいまいで嫌だという声が多くあった。2000年から2010年頃のCVT車では、そのどれもが「モアー」というフィーリングがあった。

　とくに、エンジントルクが細く、アクセルを踏み込む量が多くなる軽自動車では顕著であった。ダイレクトにギアがかみ合うMTや有段ATの慣れ親しんだフィーリングを「正解」だとすれば、2010年頃のCVT車は、それらに遠く及んでいなかった。

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