大型SUVもCVTを採用する時代 CVTは日本だけのガラパゴス時代は終わったのか?

　なぜ日本車だけCVTを採用しているのだろうか？　ATに比べるとつながりがギグシャクしている……、CVTはアクセルを強く踏み込んでも音が騒がしくてなかなか思うように前に進まない……、というCVTに対する不満はまだまだ多く聞かれる。

　そんな不満の声とは裏腹に、CVTは日進月歩の勢いで進化を遂げている。

　大きいほど性能がいいとされるレシオカバレッジの数値は、レクサスUXやトヨタRAV4、ハリアーに搭載されたダイレクトシフトCVTは7.555、さらに新型レヴォーグとフォレスタースポーツ（1.8Lターボ）はついに8を超え、8.098と、8速AT並みの数値となった。

　ここで改めて、CVTはなぜ日本ばかりが採用するのか？　CVTよりもATのほうがいい（特にスポーツモデル）という声が多いのに日本車は頑なにCVTを使い続けるのか?　自動車テクノロジーライターの高根英幸氏が解説する。

文／高根英幸
写真／ベストカー編集部　ベストカーweb編集部　トヨタ　日産　スバル　ダイハツ

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■日本車だけ、なぜCVTはガラパゴスなのか?

　CVTが燃費性能を高める変速機であることは、もはや疑いようがないだろう。そうでなければ日本の自動車メーカーのほとんど（マツダはOEM車だけだが）が採用している理由が見当たらない。それでも欧米でもアジアでも、CVTは嫌われ者の変速機だ。

　今では軽自動車のトランスミッションほぼCVTであり、S660やコペンといったスポーツカーでもCVTが搭載されて、それなりに支持されている。

　スバルのWRX S4といった300ps、400Nmものトルクを誇るスポーツセダンでもチェーン式CVTが採用されているのだから、日本国内でCVTの勢力が大きいことは変わっていない。

　それには、CVTだけがもつメリットが、理由としてはやはり大きい。ATならば7速以上でなければ達成できない変速比幅（レシオカバレッジ、通称レシカバ）を備えているのは、多段ATはとても重量とコストの両面で使えない軽自動車にとって、魅力があり過ぎるのだ。

　CVTは変速機としてのコストとスペース性、軽量性の面で、まずは優れている変速機なのである。

　では逆にCVTが抱える問題点、デメリットとは何だろう。変速比を変える機構がそのまま駆動力を伝えるために、どうしても伝達ロスが大きくなるのが最大のデメリットだ。

　しかしベルトを挟み付けるために強力な油圧を必要としている構造ながら、プーリーの油圧室の構造などを改良することで必要な油圧を低減して、油圧ポンプの損失を減らす工夫も続けられていった。

　それでも、ラバーバンドフィールと言われたエンジン回転数を維持したまま、徐々に減速比を下げて車速を伸ばすという、伝達効率の悪い領域を使ってしまうことで生じる加速Gの緩慢さはどうしても避けられなかった。

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