雌伏の時を越えて生まれたのはあのクルマ! ロータリーエンジンの歴史を振り返る【第2回】

雌伏の時を越えて生まれたのはあのクルマ! ロータリーエンジンの歴史を振り返る【第2回】

 マツダロータリーを振り返るシリーズの第2回は、13B型ロータリーに迫る。2代目ルーチェに搭載されてデビューしたこのエンジンは、12A型の後継エンジン。

 しかし、なぜ13Aではなく13Bになったのかは、ぜひ本文を読んでいただきたい。

 そしてRX-7の登場により、13Bはさらなる進化を遂げるのだ!

文/鈴木直也、写真/Mazda、ベストカー編集部

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■オイルショックに翻弄されるロータリーエンジン

1973年に13B型ロータリーエンジンを搭載して登場した2代目ルーチェ。丸目四灯のファストバックが時代を感じさせる

 第2世代マツダREの主力となる13B型REは、1973年12月に2代目ルーチェグランツーリスモに搭載されてデビューする。

 12A型REのロータ厚みをさらに10mm拡大して排気量を654cc×2に拡大。最初期モデルでは135ps/6000rpm、19kgm/4000rpmというスペックで、中低速トルク重視型の傾向をさらに強めている。

 ちなみに、形式名称が13A型ではなく13B型になったのは、1969〜1970年に少量が生産されたルーチェロータリークーペ用として、すでに13A型が存在していたからだ。

 10A型をベースに、ローター厚さはそのまま偏心率の方を大きくして排気量を拡大したのが13A型。655cc×2の排気量は13Bとほとんど同じだが、共通部品のない独自バリエーションで、生産期間1年足らずと短命に終わっている。

 さて、その13Bだが、石油ショックの大波をまともにかぶる最悪のタイミングでデビューしたのは痛かった。

 しかも、2代目ルーチェは北米向けを狙った大柄なクーペ。マーケティング的にはすべてが裏目に出てしまった不運なクルマで、予想どおりというべきか販売は低迷をきわめ、街中リッター3kmといった燃費伝説だけを残してモデルライフを終えてしまう。

 この13B型REは、その後2代目コスモや3代目ルーチェに継承されて生産が続くが、石油ショック後の市場環境は明らかにアウェイ。

 レシプロのプレミアムエンジンを持たないマツダにとって、上級グレード用パワーユニットはREしか選択肢がなかったのだが、それがREにふさわしい使われ方だったかといえば微妙。石油ショック以降の10年は、REにとって雌伏の時期だったといえるだろう。

■低迷期の地道な改良があの名車を生んだ

レシプロエンジン併用を前提として設計された3代目ルーチェ。広いエンジンルームはロータリーエンジンにとってはやや大きすぎるスペースだった

 ただ、マツダが立派だったのは、この低迷期にも地道なRE改良を続けたこと。ガスシール性を向上させるためのアペックスシールの改良や、“スーパーインジェクション”と名付けられた吸気脈動利用の共鳴過給、可変吸気ポートでトルク特性を向上させた6PI(これは12A型のみ)など。

 電子制御燃料噴射システムの採用と相まって、さまざまな技術トライが行われている。そして、これらがのちにRE復活をアシストする技術要素となる。

 REにとっての逆風が続く70年代中盤、マツダ社内では「RE本来の持ち味とポテンシャルを活かすクルマはどうあるべきか?」という議論が続いていたが、その結論は「もういちど原点に戻って考える」というものだったという。

 REは高性能が大きな魅力だが、もうひとつ小型軽量というメリットも見逃せない。2代目コスモや、3代目ルーチェのエンジンルームは、レシプロエンジン併用を前提としているため、REにとってはスペース過剰。はたして、そこにREを搭載する意味があるのかという疑問が顕在化してくる。

 そこから導き出される答えは、REは軽量・コンパクト・ハイパワーを狙ったクルマにこそ搭載すべし、というもの。そのコンセプトから生まれるのが、1978年登場の初代RX-7(SA22C)なのである。

次ページは : ■REの長所である『コンパクトなパッケージング』が活かされた

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