ついに開発終了宣言!! “エンジン屋”ホンダの名機をフェラーリ目線で評価する!


■アコード/トルネオ ユーロRのエンジン(2000年)

1997年から販売されていた6代目アコードに追加されたスポーツパフォーマンスバージョンが「ユーロR」。兄弟車のトルネオにも設定

■エンジンSPEC
搭載車種:アコード/トルネオ ユーロR
直4 2.2LDOHC VTEC
最高出力:220PS/7200rpm
最大トルク:22.5kgm/6700rpm

 絶対性能よりも、セダンとしての扱いやすさとスポーツ性の両立を狙ってチューニングされたエンジンで、これが実に気持ちよかった。当時、私は自動車雑誌の記事などで、「フェラーリいらずの1台」として、このクルマを挙げている。

 ホンダエンジンは、多少余裕を持たせたチューニングのほうが気持ちいいという法則が見えた。

■2代目インテグラタイプRのVTECとN1仕様エンジン(2001年)

■エンジンSPEC
搭載車種:2代目インテグラタイプR
2L直4 DOHC VTEC(K20A)
最高出力:220PS/8000rpm
最大トルク:21.0kgm/7000rpm

 排気量を上げ、初代のような尖った感覚がなくなったと言われたが、私は逆にこちらのほうが初代よりもはるかに気持ちよく回って好きだった。初代インテRほど性能オンリーで突き詰めていない余裕のようなものが、官能性につながっている。

 2代目インテRのN1仕様エンジンは、さらにケタ外れの気持ちよさ。「これぞ4気筒のフェラーリエンジン!」と叫びたくなった。フェラーリとホンダは基本的に同じ高みを目指してきたのだと納得した。

 その後は長年、これを上回るようなホンダの快感エンジンは登場しなかった。もう世の中もホンダも高回転高出力どころではなく、ハイブリッドによる低燃費にシフトしていったのだ。しかし、最後に奇跡的なエンジンが登場した。

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