ついに開発終了宣言!! “エンジン屋”ホンダの名機をフェラーリ目線で評価する！

■2代目インテグラタイプRのVTECとN1仕様エンジン（2001年）

■エンジンSPEC
搭載車種：2代目インテグラタイプR
2L直4 DOHC VTEC（K20A）
最高出力：220PS／8000rpm
最大トルク：21.0kgm／7000rpm

　排気量を上げ、初代のような尖った感覚がなくなったと言われたが、私は逆にこちらのほうが初代よりもはるかに気持ちよく回って好きだった。初代インテＲほど性能オンリーで突き詰めていない余裕のようなものが、官能性につながっている。

　2代目インテRのN1仕様エンジンは、さらにケタ外れの気持ちよさ。「これぞ4気筒のフェラーリエンジン！」と叫びたくなった。フェラーリとホンダは基本的に同じ高みを目指してきたのだと納得した。

　その後は長年、これを上回るようなホンダの快感エンジンは登場しなかった。もう世の中もホンダも高回転高出力どころではなく、ハイブリッドによる低燃費にシフトしていったのだ。しかし、最後に奇跡的なエンジンが登場した。

■現行型レジェンドのV6自然吸気エンジン（2015年）

■エンジンSPEC
搭載車種：現行型レジェンド
V6 3.5L直噴i-VTEC
最高出力：314PS／6500rpm
最大トルク：37.8kgm／4700rpm

　2021年いっぱいでの生産終了が発表されたが、このV6エンジンの快楽性は凄い。日本ではハイブリッドモデルしか販売されていないので、私もそれしか乗っていないが、モーターの存在など忘れさせる気持ちよさだ。

　基本的には2代目NSX用V6エンジン（ツインターボ）の自然吸気版だが、今どき大排気量自然吸気というだけで貴重。このしっとりと色気に満ちた回転フィールは、ホンダ最後の超快感エンジンではないか？

「ホンダエンジンはディチューン版のほうが気持ちいい」という法則通り（？）、NSXのエンジンよりも快楽性は上だ。デザインがイマイチ、ブランド性も低空飛行で、全世界で目を覆うばかりの大不振に終わったラスト・レジェンドだが、それは文字通り、ホンダエンジン最後の伝説となった。

【画像ギャラリー】ホンダの名エンジンをフェラーリ目線で評価する！