ついに開発終了宣言!! “エンジン屋”ホンダの名機をフェラーリ目線で評価する!


 2021年4月、ホンダは、2040年までにすべての四輪車をEV(電気自動車)とFCV(燃料電池車)にする計画を発表した。つまり、19年後にはハイブリッドすら廃止し、ガソリンエンジンの生産から完全に撤退することになる。

 ホンダと言えば、世界の自動車メーカーの中でも3本の指に入る“エンジン屋”といっても過言ではない。他の2社といえば「フェラーリ」とBMWの「M社」だろう。この3社は、高回転高出力型エンジンの開発において、他社を圧倒する技術と経験、そして情熱を持ってきた。

 そんな“エンジン屋のホンダ”がエンジンの生産をやめるというのだから、一つの時代の終わりを感じずにはいられない。

 本稿では、これまでに13台のフェラーリを乗り継いできた筆者(清水草一)が、思い出深いホンダエンジンについて、あくまでもフェラーリとの比較目線から、独断で評価をしていく。

文/清水草一 写真/本田技研工業

【画像ギャラリー】ホンダの名エンジンをフェラーリ目線で評価する!


■最初のDOHC VTECエンジン(1989年)

1989年4月に登場した2代目インテグラは、自然吸気エンジンでリッターあたり100馬力を実現した新開発のDOHC VTECエンジンを搭載

■エンジンSPEC
搭載車種:インテグラ、シビック、CR-X
1.6L直4DOHC VTEC(B16A)
最高出力:160PS/7600rpm
最大トルク:15.5kgm/7000rpm

 DOHC VTECの登場は衝撃的だった。可変バルブタイミング機構により、カムが切り替わるとサウンドも変わり、レッドゾーン寸前まで「カーン!」と回る。

 一方、1989年当時のフェラーリは、まだテスタロッサと328がメイン。日本仕様(と北米仕様)はともに排ガス対策に苦しみ、高回転域では苦しげで、VTECと比較するなど思いも寄らなかった。F1でも快進撃を続けていたホンダは、VTECの登場により、市販エンジンの世界でも、エンジン屋としての名声をより確かなものにした。

 VTECの登場とほぼ同時期、初めてフェラーリを体験した私は、VTECを「新世代のレーシングテクノロジーの結晶」、テスタロッサの水平対向12気筒を「究極の退廃」と感じた。それは昇りゆく太陽と沈みゆく月だった。ただ私は、その沈みゆく月のデカダンスに何百倍も衝撃を受け、生涯をささげることにしたのですが……。

■初代NSXのエンジン(1990年)

オールアルミモノコックボディのミッドシップスポーツとして1990年にデビュー。軽量かつ高性能で世界のスーパーカーメーカーに衝撃を与えた

■エンジンSPEC
搭載車種:NSX
3L V6 DOHC VTEC(C30A)
最高出力:280PS/7300pm
最大トルク:30.0kgm/5400rpm

 日本初のスーパーカーとして、日本中にすさまじい熱狂をもたらしたNSXだったが、そのエンジンは1.6LのVTECに比べると逆に刺激がなく、高回転域でも「ただ回るだけ」に感じた。

 シビッククラスのホットハッチならいざ知らず、それをそのままスーパーカーの世界に持ってきても、まるで物足りなかったのだ。スーパーカーはもっと毒がなくてはダメ。NSXのエンジンは、あまりにも健康優良児過ぎた。

 その思いは、同年代に登場したフェラーリ348のV8エンジンを知って確信に変わった。これぞ毒にまみれた本物のスーパーカーエンジン。総合性能ではNSXが上でも、エンジンの魔力に関しては、フェラーリの足元にも及んでいなかった。

 次代のF355の登場で、その差はさらに開いた。また、歴代NSXタイプRは、完全に性能だけを突き詰めていて、サウンドも回転フィールもギスギスしていて、官能性をまったく感じなかった。

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