2030年に電動化? 新型フェアレディZはなぜV6ターボの純エンジン車で発売するのか

2030年に電動化? 新型フェアレディZはなぜ漢のV6ターボで発売するのか

 2021年8月18日、日産のスポーツカー、新型フェアレディZの市販モデルが米国にて世界初公開された。自動車ファンにとっては待望のニューモデルといえるが、いっぽうで気になるのは、電動化が叫ばれるなか、V6ターボという純エンジンを搭載すること。

 なぜ純エンジン車として発売されるのか。そして将来的な電動化の道筋はどうなるのか? 日本を代表するスポーツカーの心臓部を巡る事情に迫る。

文/高根英幸、写真/NISSAN

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新型Zに搭載されるエンジンの詳細は?

2021年8月18日、新型フェアレディZ 北米仕様が世界初披露された

 ついに発表された新型フェアレディZ。スタイリングやインテリアは、すでにプロトタイプとして発表されていたから驚きはないが、そのパワーユニットにはちょっと驚いたヒトも多かったのではないだろうか。

 何しろ電動化が急がれる自動車業界において、3Lツインターボはちょっとイマドキのパワーユニットとは思えないほど、排気量が大きくパワフルなものだ。

 それだけに、さぞかし環境性能を追求したパワーユニットに仕上がっているのだろう、と想像してしまうヒトも多いだろう。

 日産が長年研究してきて、近年ついに実用化したVC(可変圧縮)を採用したり、気筒休止など、多気筒大排気量を効率良く利用する技術が満載であれば、この3L、V6ターボも納得がいくというものだ。

 しかし実際には、現行スカイラインの限定モデル、400Rとほぼ同一のスペック。異なるのは吸気系にリサーキュレーティングバルブを採用していることだ。

 シフトアップの際にスロットルが閉じることによってタービンのコンプレッサーホイールに対して吸気側から圧力が高まると、タービンの回転をドロップさせる抵抗になってしまう。

 リサーキュレーティングバルブは、スロットルバルブが閉じることで吸気系の圧力が高まると吸気系の圧力をタービンの上流へと逃がすもので、チューニングパーツではブローオフバルブと呼ばれるものと、ほぼ同じ機能をもつものだ。

 違うのは、ブローオフは圧力を外気に放出することで独特のサウンドを放つのに対し、リサーキュレーティングバルブ(VW系はディバーターバルブと呼ぶ)は上流の吸気系へと放出することでコンプレッサーホイールを回す力へと利用すること。

 これはVW ゴルフGTIやアウディ S3などが得意技としてきたもので、ジェントルな雰囲気のまま、スポーツ感溢れる走りを実現するために必要なデバイスとも言えるものだ。

なぜ新型Zは純エンジン車としてデビュー?

新型フェアレディZには新開発の3L、V6ツインターボエンジンが搭載される。吸気系にリサーキュレーティングバルブを採用(最高出力405ps、最大トルク475Nm/5600rpm)

 ところでどうして、新型Zはこれほどまでに男気のあるパワーユニットを搭載することになったのかというと、そもそも電動化が大きく注目されるようになったのは、ここ1~2年のことだ。

 つまり、すでにプロトタイプを発表していた新型Zは、基本構成がほぼ完成していた時期にあたる。

 そしてZの主戦場は北米だ。V8エンジンを搭載したアメ車などが人気を博してきたマーケットだけに、大排気量の人気が根強いという土壌がある地域なのである。

 米国でも排ガス規制(=燃費規制)が厳しいのは現時点ではカリフォルニア州だけだから、その他の地域ではそれほど燃費が販売に影響を受けることはないのが現状だ。

 実際、現在の北米市場で売れているのは、SUVやSUT(スポーツ・ユーティリティ・トラック)を含めた大排気量車であり、自動車メーカーはそうしたクルマで利益を上げている。

 売れている限りはそのカテゴリーに力を入れるのは当然のことで、薄利多売の大衆車とは異なるプロセスで自動車メーカーは収益を上げるのだ。

 Zのようなスポーツカーは大きな販売台数が見込めないぶん、全体としては環境負荷は小さく、リーフやノートなどのエコカーが総量規制では貢献するために、現時点ではそれほど問題となることはなさそうだ。

次ページは : フェアレディZが電動化されるとしたらどんなレイアウトになる?

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