エコと安全と経済性を両立!? 大型車では必須のリトレッド技術とは

アクティブシニアを再雇用? 最近注目されているリトレッドタイヤのお話

 リトレッドタイヤとは一次寿命を終えたタイヤのトレッドゴム(タイヤの接地面のゴム)を張り替えて再利用するタイヤのこと。更生タイヤまたは再生タイヤとも呼ばれています。

 このリトレッドタイヤ、新品タイヤを製造する場合に比べ6~7割程度資源の使用を抑えられ、販売価格も新品タイヤの約6〜7割とのこと。環境にも経費的にもよい製品として最近注目されてきています。

 とはいえ、現在国内で製造されるリトレッドタイヤは商用車や航空機向けのみで、日本の普及率は約2割程度。まだ認知されているとは言い難いのが現状ですが、エコでエコノミーとなれば、知識を深めておいても損はないでしょう。

 そこでリトレッドタイヤの基礎知識から土台となるタイヤの使用管理まで、ブリヂストン系列の現役タイヤマンであるハマダユキオさんに解説してもらいました。

文・写真/ハマダユキオ&フルロード編集部
※2020年6月発売トラックマガジン「フルロード」第37号より

【画像ギャラリー】まだまだ元気な使用済みタイヤを再生して利用するリトレッドタイヤはタイヤ界の『再雇用シニア』や〜!!


■知っていますか? リトレッドタイヤの基礎知識

リトレッドタイヤの見分け方。タイヤのショルダー(肩)付近にメーカー 名やパターン名がある

 リトレッドタイヤは、3Rの基盤となっている「循環型社会形成推進基本法」が導入された2000年よりはるか以前から製造されているタイヤなのですが、現場の目線では「ここ十数年でようやく受け入れられつつあるかな」と感じています。

 日本ではまだまだ発展途上な感じも否めませんが、アメリカでは約5割の普及率だそうですよ。とはいっても日本国内に新品タイヤメーカーが4社で21工場あるのに対し、リトレッド製造工場も21社、40工場あり、意外と多いんです。

 リトレッドタイヤの製造方法は、板状の模様の入っていないゴムを台タイヤに貼り付け金型(モールド)で加硫する「リモールド」方式、板状のゴムに模様が入っているゴムを貼り付ける「プレキュア」方式があります。

 我々はリモールド方式を通称「HOT」、プレキュア方式を「COLD」と呼んでいます。いずれも加硫するのに専用の窯に入れ熱を加えるのですが、HOTは約160°C、COLDは約120°C(温度はメーカーによって多少変化するようです)で加硫いたします。

 この製造の違いによりCOLDの場合は多品種少量、HOTの場合は少品種大量生産ができるという特徴があります。

 また、細かくいいますと、リトレッドには「委託」と「台付き」という分類もあります。

 「委託」というのは、ユーザーさんが一次寿命まで使用したタイヤを、希望のパターンのタイヤに仕上げて、再びユーザーさんの元へ帰っていくことです。自社で使用したタイヤということもあり、使用履歴が明らかであります。

 「台付き」というのは台タイヤごとタイヤ屋やリトレッドメーカーが保有している在庫のことです。「台」あるいは「台タイヤ」というのは、タイヤの山以外の部分のことで、「土台」のイメージですかね。「ケーシング」ともいいます。

■経費削減に資するからこそ大切な台タイヤのチェックと使用管理

タイヤサイドの傷。えぐった傷は論外。場合によっては擦り傷も部材の強度低下の可能性から台タイヤ不適合になることも……

 しかし、どんなタイヤでもリトレットタイヤに生まれ変われるというわけではありません。台タイヤとして使用できる条件を満たす必要があります。リトレッドメーカー全て共通ではございませんが、参考にしていただければ幸いです。

 まず我々が台タイヤを回収して委託として出す前に「セリアル」をチェックします。つまりタイヤの「年限」です。

 サイズやメーカーによって短い年限もあるのですが、通常は製造から約5、6年です。古い台タイヤはそれだけで不適合としております。

 次にタイヤサイド部の傷。タイヤサイドはトレッド部分に比べかなり薄皮ですので、えぐった傷はもちろんのこと、文字表記が消えそうなくらいの擦り傷等は適合されません。ただ浅い傷ならば補修して使う場合もございます。

 残溝は約3mmくらいで台タイヤとしてリトレッドに出すというのが理想です。

写真の残溝はこの状態で約3mm。このくらいで台タイヤとして委託されれば不適合リスクも低くなる

 車検をパスするギリギリの残溝の場合ですと、小さな釘やピンのようなものでパンクする場合もありますし、パンクに至らなくても「貫通相当」の傷を受ける可能性が高くなるからです。

 また、製造工場で「バフ工程」といいましてトレッドゴムを貼り付ける部分を削る工程があるのですが、残溝ギリギリまで使用した場合はこの工程で台タイヤ不適合になるケースも少なくないそうです。

逆にこちらは使いすぎの例。絶対に不適合とはならないが、不適合の可能性大

 パンク修理歴有は、弊社の基準では、たとえ大きな傷も無く残溝もある「優良台」に見えるタイヤでも不適合とされます。理由は低圧で走行(使用)し、タイヤ内部の部材に負荷がかかっている可能性があるとみなされるからなんですね。

 またパンクに至らない「貫通相当」の傷があった場合も不適合となります。これはトレッドゴムの下の、スチールベルトまで異物が刺さっていた場合で、ベルトの切断や錆等による強度低下が懸念され、バーストに至る可能性があるためです。

ケースの耐久性を確保し、リトレッド回数を2回に増やすことを可能にした製品も登場している(ブリヂストンM800)

 リトレッドメーカーはタイヤメーカーに関係なく製造できますが、一部のメーカーは「同一メーカーのみ」であったり、台タイヤの種類によって希望のトレッドパターンができない場合があります。

 たとえば低燃費タイヤはトレッド部分に抵抗の少ないゴムを使用していますが、タイヤ本体も転がり抵抗を低くする構造になっているため、通常のタイヤ構造とは少し違います。

 ですので、低燃費のリトレッドを装着(委託製造)したい場合は、通常の台タイヤに低燃費トレッドだけを貼り付けても燃費向上は期待できないので製造できません。ただ汎用パターンでしたら低燃費の台タイヤでもリトレッドは製造できる場合があります。

 また、これも一部ですが、台タイヤとして使用できないメーカーもございます。詳しくは書けませんが、タイヤ本体の強度の問題があるようです。

 ただ通常使用で問題があるということではなく、リトレッドでタイヤ寿命を延ばした場合に「もしかしたら……」という懸念からの対策ということです。世の中に強度の低いタイヤが出回っているってことではございませんので、どうぞご安心を!

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