【内燃機関溺愛】まさに名機揃い!! 現行日本車の専用エンジンの実力

　カーボンニュートラル、地球環境、2030年に向けた動き……。クルマ業界は確実に電動化への流れだが、「まだ今は内燃機関を楽しみたい！」、これが本音ではないだろうか。

　クルマはいろいろなパーツで構成されているが、高効率化などの推進もあり、多くのパーツを共用する。エンジンは開発費が膨大なため、ひとつのユニットを複数車種に搭載するのが当たり前。

　そんななか、日本車には専用設計された専用エンジンが存在する。その魅力について国沢光宏氏が解説する。

※本稿は2021年8月のものです
文／国沢光宏　写真／ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2021年9月26日号

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■超贅沢!! 1車種につき1基の専用エンジン搭載車たち

●VR38DETT（日産GT-R）

V6DOHCツインターボ　3799cc、570ps　65.0kgm（標準）
エンジンの貢献度：★★★★★

　今回「専用エンジン」とした8基のなかでも、GT-Rに搭載されているVR38DETTとNSXのJNC、そしてGRヤリスのG16E-GTSはダントツの存在と言っていい。なんたって完全なる専用設計だ。

　例えば最新のG16Eを見てみると、将来的にWRCの2番手クラスとなる『ラリー2』用としてそのまま使えるような基本スペックを持つ。

●JNC（ホンダNSX）

V6DOHCツインターボ　3492cc、507ps　56.1kgm
エンジンの貢献度：★★★★

　すなわち最高出力だけ追いかけるショートストロークの高回転型じゃない。いや、むしろロングストローク。そのうえで吸気制限しながら500Nm（51.0kgm）以上の最大トルクを出すため強固な構造と大容量の冷却性能を持たせている。

　実際、市販車の出力は272psながら、ロムチューンすると350psなら余裕。エンジン本体に手を加えず、タービンや吸排気系だけで450psくらい出せるほど。遠からず500psオーバーの声も出てくると思う。名機と言われるEJ20や4G63に負けないエンジンになる？

●VR30DDTT（日産スカイライン400R）

V6DOHCツインターボ　2997cc、405ps　48.4kgm
エンジンの貢献度★★★★

　NSXの3.5LツインターボもレジェンドとVバンク角からして異なる専用エンジンだ（レジェンドはJNB）。

　シリンダーは砂型製造でタフなクローズドデッキ。そしてドライサンプというレーシングエンジンのような作り。507psは充分な余力を見てのスペックであり、その気になったら800psくらい出せるポテンシャルを持つらしい。

●V35A-FTS（レクサスLS）

V6DOHCツインターボ　3444cc、422ps　61.2kgm
エンジンの貢献度★★★★

　出力に見合ったミッションさえあれば、世界最強クラスのパワーユニットと言ってよかろう。

　デビューから14年が経過し、少しばかり旧式になってしまったGT-RのVR38DETTながら、ポート噴射にもかかわらずノーマルで600ps（NISMО）を引き出す。

●FA24（トヨタGR86/スバルBRZ）

フラット4DOHC　2387cc、235ps　25.5kgm
エンジンの貢献度★★★★

　伝統的に日産のエンジン設計は余力を持っており、タービン交換することで日常的に使える実用性を持ちながら700ps超えも可能。フルチューンだと1000psすら見えてくるほど。専用エンジンだからコストを気にせず思い切った設計ができるということになります。

●G16E-GTS（トヨタGRヤリス）

直3DOHCターボ　1618cc、272ps　37.7kgm
エンジンの貢献度★★★★★

●K14C（スズキスイフトスポーツ）

直4DOHCターボ　1371cc、140ps　23.4kgm
エンジンの貢献度★★★

●HR15DE（日産 マーチNISMO S）

直4DOHC　1498cc、116ps　15.9kgm
エンジンの貢献度★★★

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