トヨタ労組が賃上げ要求廃止へ……国内最大自動車メーカー、トヨタの年収は高いのか? 安いのか?

　トヨタ労組が2022年春闘で、全組合平均での賃上げを要求する方式を廃止することになりそうだ。職種や職位ごとに標準的な賃上げ要求額を示す方向に転換し、組合員には賃上げ水準をわかりやすくするのが狙いとみられるが、2018年からトヨタは経営側が具体的なベア額の公表をやめるなど、春闘相場の旗振り役から離れていく流れを強めていたことが背景にある。

　こうなると、過去の賃上げ要求との比較ができなくなり、国内製造業最大手となるトヨタの春闘動向が不透明になりそうな気配。そこで、そもそもトヨタの年収は海外メーカーと比べ、その実力からして高いのか、安いのだろうか?

文／福田俊之

写真／トヨタ、日産、ホンダ、デンソー、日本製鉄、AdobeStock、首相官邸

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■トヨタ労組「平均賃金」要求廃止の波紋

　 コロナ禍を機ににわかに話題にのぼることが多くなった「日本の貧困化」論。「そんな馬鹿な」と思う人も多いことだろうが、1世帯あたりの平均年収は1994年のピークから100万円以上下落している。

　 一方、税や保険料などの負担は右肩上がり。国民の生活事情は気のせいではなく、確実に悪化しているのだ。

　このままでは若者の婚姻率は低いまま、もちろんクルマをはじめとする耐久消費財の販売もジリ貧になることは避けられない。成長と分配の好循環を実現する「新しい資本主義」を提唱する岸田文雄首相としても、この状況を指をくわえて見ているわけにはいかないようで、支持率を上げるためにも、所得を上げることは必須だ。

　2022年度税制改正大綱では賃上げした企業の法人税を減税する優遇税制を拡大する方針を打ち出すとともに、春闘での「3%賃上げ」を要請している。

　3%の収入増は結構大きい。あくまで単純計算だが、年収500万円なら15万円、800万円なら24万円。サラリーマンの給料は 俗に「奉仕料」とか「我慢料」とも言われるように、ベースアップ(ベア)は、社員のモチベーションの向上につながる。

■トヨタ労組の打ち出した「全組合員一律賃上げ要求の取り止め方針」の衝撃

　ところが、その賃上げムーブメントに冷水をかけるような話が労働組合の側から飛び出した。トヨタ自動車の労働組合が2022年春闘から「組合員平均」を基準として全組合員一律での賃上げ要求をやめる方針を固めたのだ。

　トヨタといえば自動車や電機など製造業における春闘のベンチマーク企業。多くの企業の労組がトヨタを目安にして「ウチもこのくらいなら」と要求額を決めてきた。そのトヨタが一律をやめて職種や階級別に要求を細分化させると、総合的な要求額はどのくらいなのかが不透明になる。

　ライバルメーカーの労組幹部は「廃止する意図がよくわからないが、一律的な要求から脱却する動きが広がれば、賃上げのブレーキになるかも」と首を傾げる。

　賃上げトレンドに逆行することにもなりかねないトヨタ労組の春闘方針の変更。先の衆院選ではトヨタ労組出身の無所属の野党系議員が突如、出馬を断念。与野党との対立を避けるため組織内候補の擁立も見送るなど、中央労働団体の連合や政界と一定の距離を置く動きも見られた。

■トヨタの平均年収は大手自動車メーカーの中でもずば抜けて高いのが実態

　だが、ここで疑問が起こる。トヨタの賃金は果たして高いのか安いのか。先に結論から言えば、自動車業界では文字どおり最高ランクである。昨年度の組合員平均年収(ボーナス、残業手当などを含む支給額)は平均年齢40歳で858万円。

　大手完成車メーカーとしてはトップで、2位はホンダの798万円、3位は日産自動車の796万円。平均年齢はホンダが44.9歳に対して日産は41.6歳なので、実質的には日産のほうが上と言えるが、両社ともトヨタとは単純平均で60万円もの格差がある。

　この3社を見るかぎりでは、自動車業界の年収は決して低いほうではない。そもそも組合員平均年収が800万円クラスは上場企業のなかでは5%に過ぎず、トヨタ傘下の日野自動車にしても620万円で、上場企業の平均年収の600万円強を上回っている。

■世界的な混迷が続いた影響で、この10年実質年収は現状維持が精一杯だった

　ところが、リーマンショック前と比較すると「懐具合」はガラリと変わってくる。2007年度のトヨタの年間平均給与は829万円。これは昨年度に比べると29万円低いが、この当時は平均年齢が37.1歳と、現在より3歳ほど若かった。さらに、物価の変動などを考慮すると、過去13年間、現状維持が精一杯だったと言える。

　では、同じ期間で他メーカーはどう変わったのだろうか。大きく上がったのは日産(+83万円)、いすゞ(+49万円)。一方、大きく下がったのはマツダ(-86万円)の1社のみ。ほかはプラスマイナス30万円以内といったところで、平均年収は上昇している。トヨタは伸び率こそ少なかったものの、けん引役にはなれていたわけだ。

　世間並以上であれば「もう充分に高い給与をもらえているから満足」という声も聞こえてきそうだが、上には上がいる。外資系はともかく、国内でも金融、製薬、海運業、商社、マスコミなど自動車業界より高給取りの業界や企業は数多い。

■今、求められるのは個人や法人に適正な利益の分配が行われる仕組み作りだ

　例えば、一時経営不振に陥ったソニーは1044万円、日立製作所が890万円、食品の味の素は997万円など。業界盟主がしっかりしているセクターでは押しなべて高収入である。逆に悲惨なのはトヨタを特許侵害で訴えた日本製鉄で、コロナの感染拡大で減産による残業カットなどの特殊事情はあるものの平均年収は500万円に届かない。

　鉄鋼業界のみならず金属業界も全般に賃金水準は低いままである。さらに、日本の自動車部品メーカーも全般的に採算性が悪化しており、給与水準もかつてはトヨタより高かったデンソーが721万円に急落。ほかの下請けの部品会社もジリジリと下がっている企業が少なくない。

　折しもトヨタの豊田章男社長は、会長を務める日本自動車工業会を通じて「自動車業界に携わる550万人が一丸となって日本を元気にする」という熱いメッセージを発信中で、完成車メーカーだけが高水準というのでは意味がない。

　こうしてみると、トヨタはまだまだ自動車業界の賃上げでもリード役を務める必要があるだろう。岸田首相は給与だけでなく、企業間の取引でも利益を公正に分配することを求めている。上流企業だけが儲かっても国民の平均的な暮らしはよくならないからだ。トヨタの役割はその点でもますます重要になっている。

■欧州の水準を例に取れば総じて所得は高いが、職種による格差もまた大きい

　ちなみに海外はどうだろうか。国によって給与のカウント方法が異なるのに加え、年齢ではなく業務内容で給与が決まるため単純比較ができないが、例えば欧州の場合、大学まで無料、手厚い年金などのための社会保障費を引かれる前のグロス所得は平均でおおむね10万ユーロ(約1300万円)。

　業績はメーカーによって悲喜こもごもだが、半社会主義的な時代が長く続いたためか、メーカー間の格差が非常に小さく、大手部品メーカーも完成車メーカーと変わらない待遇である。

　ただし、職種による格差は日本と比較にならないほど大きい。情報通信エンジニアやデザイナー、企業の資金をやり繰りする財務などは仕事のレベルがちょっと上がるだけで2000万円が視野に入るのに対し、事務職やサービス部門は日本より低い場合もある。まさに職種別、階級別の先輩である。

■トヨタ労組の動向は日本型雇用の変革? 産業全体への影響を考慮したカイゼンも求む!

　トヨタの労組が職種別、階級別に細かく要望を出す方式に春闘のポリシーを変更するのは、見方によっては欧米方式への変化を志向しているとも思える。が、年功序列、終身雇用という日本の労働慣行を変えないまま職種別、階級別の春闘に変更することはリスクも大きい。

　近年は、若年層の間では職種別採用でもないのに配属先次第で出世の可能性に大きな格差が出てしまうことを指す「配属ガチャ」などという言葉も登場しているという。

　昨今、豊田社長は「お国のため」という言葉をよく使うが、もともとトヨタは財界活動など世の中のリーダー役を務めるのを嫌う風土があった。「愚直」や「謙虚」を美徳とも評する一方、トヨタの気質は「三河モンロー主義」などと揶揄されていた。

　すでに、トヨタの労使交渉では労組側がベア要求額だけでなく、要求の有無も非公表にしている。もちろん、交渉の過程で公表する義務はなく、「別に春闘のリーダーでも何でもない」と労使協調路線で我が道を行く自由もある。

　しかし、それでは労組の存在感は失われて毎月給料から組合費を天引きされる社員のなかには不満の声が上がるほか、春闘のリーダー役からの事実上の降板の影響はトヨタ一社にとどまらない可能性もある。

　依然として新型コロナ禍の先ゆきの不透明感は拭えないなか、デジタル化、脱炭素の実現に向けた働き方改革は待ったなしとはいえ、現時点で「脱ベア」「脱一律」の動きを加速させることが世の中の人々に元気をもたらすことになるのか。

　トヨタ式春闘の改革が実際に自動車業界、さらに産業界全体にどう影響してくるかは未知数だが、万が一、その過程で日本経済に悪影響が及ぶようなことになった時には、なりふり構わず、速やかにお家芸の「カイゼン」をしていくべきであろう。

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