実は上級「オーラ」がベスト?? 日産ノートの最買い得グレード&「惜しい」ポイント

本当に良いクルマなのか? ノートの魅力に迫る

 日産ノートが、日本カー・オブ・ザ・イヤー2021-2022「今年の1台」に選ばれた。日産としては、初代リーフの大賞受賞以来、10年ぶりの快挙となる。

 そこで本稿では、ノート/ノートオーラ/ノートオーラNISMO/ノートオーテッククロスオーバーの魅力、短所、そしてグレード選びについて解説する。一番お買い得なグレードはどれなのか?

文/渡辺陽一郎、写真/NISSAN

【画像ギャラリー】新内装色を設定した日産ノートの特別仕様車「エアリーグレーエディション」(8枚)画像ギャラリー

e-POWERに絞ったおかげで、インテリアが上質な雰囲気に!!

シリーズ4モデルを揃えて2021~2022の日本カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれたノート

 日本カー・オブ・ザ・イヤー2021-2022は、ノート/ノートオーラ/ノートオーラNISMO/ノートオーテッククロスオーバーが受賞した。そこでノートの魅力を改めて考えたい。

 ノートが日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞できた背景には、複数の魅力がある。最も分かりやすいのは内外装だ。フロントマスクは、ノートオーラを筆頭に緻密にデザインされている。ボディの側面は、5ナンバーサイズのノートでもボリューム感が伴い、全幅が1735mmのノートオーラでは存在感が一層強まる。

 内装にも注目したい。ノートにも液晶パネルと光沢を伴ったブラックのパネルが多用され、コンパクトカーでは質感が高い。上級のノートオーラでは、インパネの上面にツイード調の織物が使われ、木目調パネルも備わる。ノートオーラの内装は、全長が4600mm前後に達するミドルセダンの雰囲気もある。

 開発者は「現行ノートはパワーユニットをハイブリッドのe-POWERに絞り、価格を高めたから、この上質感が得られた。低価格のノーマルエンジン車を用意したら、2種類のインパネを用意しない限り、この質感は得られなかった」という。

 居住空間はノート、ノートオーラともに同じで、特に広いわけではない。それでも4名が快適に乗車できる空間は確保した。身長170cmの大人4名が乗車した場合、後席に座る乗員の膝先空間は握りコブシ2つ分になる。コンパクトカーでは広い部類に入る。

 パワーユニットは前述のとおりe-POWERのみで、エンジンは発電、駆動はモーターが受け持つから加速は滑らかだ。モーターはアクセル操作に対する反応が素早く、ガソリンエンジンに当てはめると、2L以上の余裕を感じる。

 ノートオーラのパワーユニットは、基本的にノートと同じだが、動力性能は少し高い。実用域の駆動力が向上して、巡航中にアクセルペダルを踏み増したときなど、ノートオーラには余裕を感じる。

 ノートシリーズのプラットフォームは、ルノー・ルーテシアと共通で、走行安定性も優れている。ノートのタイヤは15インチと16インチで、ノートオーラは17インチだから、後者はさらにグリップ性能を高めた。

 峠道のカーブを曲がっている最中にアクセルペダルを戻すと、車両が緩やかに内側を向いて小さく回り込むことも可能だ。アクセル操作によるドライバーのコントロール領域を広げた。コンパクトカーでありながら、奥の深い運転感覚を備えることもノートシリーズの特徴で、クルマ好きの共感を得やすい。

ノートシリーズの「ここが惜しい!!」ところ

インテリアの質や静粛性を高めた上級モデルのノートオーラ

 そのいっぽうで注意点もある。まず先代型に比べると、後席の足元空間が少し狭い。身長170cmの大人4名が乗車したとき、後席に座る乗員の膝先空間は、先代型は握りコブシ2つ半を確保したが、現行型は前述のとおり2つ分だ。先代型から現行型に乗り替えるときは、後席の広さを確認したい。

 乗り心地は、上級のノートオーラを含めて全般的に硬めだ。大きな段差を乗り越えたときの突き上げ感は抑えたが、細かなデコボコは伝えやすい。ややヒョコヒョコとした動きになる。スポーティな操舵感は少し穏やかに抑えて、乗り心地を向上させたい。

 e-POWERにも特徴があり、ハイブリッドシステムの作動はシンプルだ。トヨタのTHSIIなどでは、ノーマルモードの状態でブレーキペダルを踏んだときでも、ディスク/ドラムブレーキが常に作動するとは限らない。

 モーターによる減速エネルギーを使った発電量を増やして、電気を効率良くバッテリーに蓄える制御も行なうからだ。このときにはドライバーはブレーキペダルを踏んだつもりでも、実際にはフットブレーキは使われず、発電量を増やして速度を下げているわけだ。

 しかしe-POWERは、フットブレーキと減速時のモーターを使った発電を協調させていない。良好な燃費性能を発揮させるには、エコモードやスポーツモードを使って、フットブレーキの使用を控える必要がある。

 このモードでは効率の良い発電を行える代わりに、アクセルペダルを戻すと、強めの減速が生じる。アクセルペダルだけで速度を幅広く調節できるが、違和感が生じてノーマルモードで走るユーザーもいる。

 開発者は「お客様の約20%は、エコ/スポーツモードを使わず、ノーマルモードでフットブレーキにより減速している」と述べた。e-POWERの場合、この使い方では、最良の燃費性能は発揮できない。

 e-POWERがフットブレーキと、モーターを使った減速時の発電を協調させない理由は、コストを抑えるためだ。開発者は「協調制御にコストを費やすなら、装備の充実などに使った方がお客様のためになる」というが、ノーマルモードで運転するユーザーには、ノートシリーズは選びにくいクルマになっている。魅力的なコンパクトカーだが、完全無欠ではないから、アクアなどと乗り比べて選びたい。

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