これぞ日本最高の名機!! 世界最強直6の熟成はなぜできた?? 日産RB26DETTをいまこそ振り返る

勝利のみを目標に開発された傑作エンジン!! RB26DETTの進化と搭載車の実力

 日産はこれまで多くの傑作エンジンを生み出してきたが、その中でも直列6気筒エンジンの最高傑作といわれるのがRB26DETTだ。これは言わずと知れたスカイラインGT-R用のパワーユニットで「勝つために生まれた」存在だ。

 最初にR32GT-Rに搭載され、その後R33そしてR34へと受け継がれたが、型番は同じものの、その中身は代ごとに性能を高めていった。その進化の歴史を振り返ろう。

文/斎藤 聡、写真/NISSAN、ベストカー編集部

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■敗北の中から生まれたエンジン

最奥からR32、R33、R34。RB26DETTは第2期GT-R時代を輝かしいものにした立役者といえる

 1985年、インターTEC(インターナショナル・ツーリングカー・エンデュランス・チャンピオンシップ)が富士スピードウエイで行われました。

 このレースは欧州で盛んだったグループA規定に基づいて作られたレーシングカーによるレースを日本で開催したもので、ボルボ240やジャガーXJS,フォードシエラRS500,BMW M3などが参戦し、これを日本勢が迎え打つという図式でした。

 ところが、いざフタを開けてみると国産グループA車両など歯牙にもかけず軽く一蹴。しかも空飛ぶレンガなどと呼ばれていた、四角くて速そうに見えないボルボ240がブッチギリで優勝してしまったのでした。

 1988年にはグループA既定のホモロゲートモデル(ホモロゲーションを取得するために少量生産された専用チューンモデル)としてスープラ3.0GTターボA(70スープラ)やスカイラインGTS-R(7thスカイライン)が登場し海外グループA車両に挑みますがこれも全く歯が立ちませんでした。

 まさに黒船襲来。当時、日本のレーシングカーは速いんだ、という根拠のない自信みたいなものを持っていたのですが、それが完膚なきまでに叩き潰された格好です。それとともに、海外のレーシングカーのレベルの高さを目の当たりにしました。

■グループA勝利を目指して作られたエンジンとGT-R

群雄割拠のグループAを戦ったR32GT-R

 そんな中、満を持して登場したのがスカイラインGT-Rであり、そのために開発されたエンジンがRB26DETTだったのです。

 スカイラインGTS-Rで煮え湯を飲まされたように、タービンサイズを大きくしたくらいではとても歯が立ちません。エンジンブロックやヘッドの設計など根本から設計しなおす必要がありました。他の市販車とは一線を画したオーバースペックエンジンでした。

 2568ccという中途半端な排気量も、排気量ごとのクラス分けできまる車両重量とエンジンのパフォーマンスからきめられました。RB26DETTがRB30からの排気量ダウンではなくRB24をベースにしていました。目標パワーは600馬力以上。

 当初は、ボルボ240の富士スピードウエイでのラップタイムを参考に、1分35秒をターゲットタイムにしていたので2.4L 450馬力程度を想定していました。

 しかし翌86年のインターTEC-でジャガーXJSが1分35秒台をたたき出したことから、GT-Rがデビューする1990年には1分31秒くらいまでタイムが縮むと予想され、GT-Rの目標タイムは1分30秒に修正されました。

 その結果、エンジンはBR24をベースにストロークをアップし86.0mm×73,7mmとして、排気量を2568ccに。ターボ係数1.7をかけた4500ccクラスとしたのでした。

 この排気量区分だと最低重量が1260kgとなり、最低重量よりも車両を軽く作れるうえ、速さに大きくかかわるタイヤ幅も11インチが使えるため、目標タイムが十分に狙えるからです。

 つまりR32GT-Rに搭載されていたRB26DETT型エンジンは、レースに勝つために開発された、市販車用エンジンでいうと完全にオーバースペックだったのです。

 ちなみに市販エンジンは、GT-Rがデビューする1989年から最高出力が緩和され280馬力となったのですが、GT-Rは300馬力を軽く超えてしまい、すでにパワーを抑える必要があったのです。当時マフラーをスポーツマフラーに替えるだけで簡単に300馬力を超えてしまったのは、それが本体の性能だったからなのです。

1989年8月に市販デビューしたR32GT-R

 市販車のR32GT-Rのデビューは89年8月。90年2月にグループAのホモロゲモデルとして標準車のセラミックタービンに対して、耐久性やハイブーストに有利なメタルタービンを搭載した500台限定のGT-R NISMOが登場しています。

 そして1991年のマイナーチェンジでレースやエンジンチューニングに対応するためにシリンダーブロックの補強が行われています。

 またエンジンとは直接関係ありませんが、1993年のVスペックの登場に合わせてGT-Rの泣き所と言われていたクラッチがプッシュ式から、よりハイパワーエンジン向きのプル式に変更されダイヤフラムスプリングが強化されました。

 1993年2月にはN1仕様もタービンがセラミックからメタルに変更されました。

 R32GT-RはグループAレース(JTC)への参戦や、1990年から始まったN1耐久レースでの勝利をより盤石にするために、エンジンや周辺機器にもさまざまな改良が施されたのでした。

 1989年に登場したGT-Rは、その速さに圧倒されましたが、慣れてくると高回転域の伸びにイマ1つもどかしいと感じる排ガスの抜けの悪さを感じました。本来300馬力以上発揮するエンジンを280馬力まで抑えていたからなのでしょう。ただ抜群にタフで、絶大な信頼性、信頼感のあるエンジンでした。

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