世界に類を見ない謙譲の12気筒――― 2代目センチュリーの魅力と知られざる真実


「伝説の名車」と呼ばれるクルマがある。時の流れとともに、その真の姿は徐々に曖昧になり、靄(もや)がかかって実像が見えにくくなる。ゆえに伝説は、より伝説と化していく。

 そんな伝説の名車の真実と、現在のありようを明らかにしていくのが、この連載の目的だ。ベテラン自動車評論家の清水草一が、往時の体験を振り返りながら、その魅力を語る。

文/清水草一
写真/トヨタ

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■初代モデルはただの大型セダン?

 トヨタ センチュリー。言わずと知れたトヨタの最高級セダンであり、天皇皇后両陛下がお乗りになる御料車でもある。

 が、今回取り上げるのは、3代目となる現行型センチュリーではなく、2代目、つまり先代型センチュリーだ。これをベースに作られたセンチュリーロイヤルは、現在も御料車の最高峰。国会の開会式など、ごく限られた機会にしか出動しない特別なクルマ。つまり国産車の頂点に君臨しているのは、今でも2代目センチュリーだと言ってもいいかもしれない。

 2代目センチュリーが誕生したのは、1997年。初代センチュリーは1967年生まれだから、30年目にして初めてフルモデルチェンジを受けた。まさに浮世離れした存在である。

 私が物心ついた頃、すでに初代センチュリーは存在していたが、当時は世間から、現在のような尊崇は受けていなかった。もちろん別格ではあったが、その存在は「古き悪しきニッポン」とでも言おうか。どうしようもなく古臭いデザインの、時代を完全に無視したクルマで、旧ソ連の「ヴォルガ」や中国の「紅旗」に近い存在だった。個人的には、お相撲さんが乗るクルマだと思っていた。

1967年に誕生した初代モデル。トヨタ創立の祖、豊田佐吉氏の生誕100周年を記念して「世紀」つまり、「センチュリー」と名付けられた

 徳大寺(有恒)巨匠はこの初代センチュリーについて、「乗り心地が気味悪いほど柔らかく、助手席に乗った家内はクルマ酔いすると言ってさっさと降りてしまった」といったことを書かれていた。カーマニア的な見地からすれば、メルセデスベンツ Sクラスとは比べるべくもない、ただフワフワ走るだけの国内専用大型セダンだったと言えるだろう。

 ただセンチュリーは当時、日産 プレジデントとともに、国産車に2つしかないV8エンジン搭載車だった。排気量は3.0Lからはじまり、3.4L。そして4.0Lと拡大された。ただ、4.0Lバージョンでも、最高出力はたったの165馬力。若きカーマニアにとっては、どこを取ってもカケラも魅力のないクルマに思えた。

 が、1997年に登場した2代目は違った。なんと、日本初のV12エンジンが搭載されたのである。それは、トヨタの直6(JZ型)を2基組み合わせて作られたもので、排気量は5.0L。最高出力は280馬力とやや物足りなかったが、当時の国産車には280馬力の自主規制枠があったので、それに合わせたのだろう。

■V12エンジンとともに日本が誇るショーファーカーへ

初代モデルの30年に続き、こちらは約20年販売され続けることになった2代目センチュリー

 V型12気筒エンジンは、乗用車用ガソリンエンジンとして究極の存在だ。これ以上の気筒数のクルマもいくつか存在するが、クランクシャフトの長さを考えるとほぼ現実的ではなく、V12が事実上の頂点である。カーマニアとして、「日本車もついにV12を作るようになったのか」という感慨があった。

 その2年後の1999年、私は初めて12気筒のクルマを買った。フェラーリ512TRである。エンツォ・フェラーリは「フェラーリは12気筒でなければならない」と語ったが、それくらい12気筒エンジンは特別な存在。フェラーリを崇拝する者としても、2代目センチュリーは俄然、注目すべき存在となったのだ。

 ちなみにセンチュリーのV12は、トラブルで片バンクが停止しても、残りの6気筒で走行できるようになっていた。私が最初に買ったフェラーリ(1990年式 348tb)は、V8の片バンクが電気系トラブルで何度も停止し、片バンクだけで走行する機会が多かったが、少なくともフェラーリのV8は、間違いなく片バンクだけで走ることができた。それも、けっこう速く。

 もともと乗用車用のマルチシリンダーエンジンは、何気筒が止まっても走り続けられるように作られたという歴史がある。技術の進化とともに、「何気筒か止まる」といった故障はどんどんレアになっていったし、なかでもトヨタ車の信頼性は抜群で、そんな事態が起きる可能性はほとんどゼロに近かったはずだが、それでもセンチュリーのV12を「片バンク止まっても走れる設計」にしたのは、御料車として万が一にもトラブルはあってはならないという、日本的な考え方によるものだろう。

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