あのカウンタックが公道を走った! 世界を魅了するスーパーカーがフェラーリとは違った魅力を放つ理由

あのカウンタックが公道を走った!~世界を魅了するスーパーカーがフェラーリとは違った魅力を放つ理由

 少しでもクルマに興味のある人なら、「カウンタック」を知らない人はいないだろう。歴史的にみてもランボルギーニを代表する1台であるのは偽りのない事実であるし、当時としては衝撃的なスタイルだった。

 そんなカウンタックだが、2021年8月13日にリバイバルされて新車販売されることが発表されていた。そして最近、その生産車両が公道を走り始めたらしい。今回はその新型カウンタックについて、西川淳氏に語ってもらった。

文/西川 淳
写真/ランボルギーニ

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■デビュー当初から賛否両論の新型カウンタック

 新型カウンタックが公道を走り出した、らしい。112台の生産も順調に進んでいるのだそう。日本人向けの個体のなかにはそろそろ完成するものもあるという。走り出してもらわなければ困るというタイミングでもある。

 もっともカウンタックLPI800-4のベースはすでに「82台の実績」があるシアンで、元を正せばアヴェンタドールなわけだから、新たな鎧をまとう開発とテストも順調に進んで当然というわけだ。

 新型カウンタックに関してはデビュー当初から賛否両論が渦巻いている。賛成はもちろんのこと、反対にも、否、反対にこそピュアなカウンタック愛が満ちあふれているのだから、まこと偉大なクルマだというほかない。

新型のボディサイズは全長4870×全幅2099×全高1139mm。搭載されるパワートレーンはシアンのものが流用され、V型12気筒5167㏄(780ps)+48Vの電気モーター(34ps)だ

「マルチェロ・ガンディーニのオリジナルスタイルを超えることはできなかった」。否定派はそう言う。そりゃそうだ。いつの時代も評価の定まった、それもトップランクに決定した大元デザインを超えることなどたいてい不可能である。

■原点を超えようとするのではなく、モダンに解釈し直すということ

 もちろん当のランボルギーニ社だって、熱狂的なカウンタックファンであるチーフデザイナーのミッティア・ボルカートだって、ガンディーニデザインを超えてやろうなどとは思っていなかったに違いない。

 逆説的に言えば、そもそも超えることのできそうなデザインなどあえてリバイバルさせる必要もない。偉大過ぎるからこそモダンに解釈し、リバイバルさせる価値があるというものだ。別格の勝負、である。

 筆者はもちろん、ガンディーニ・カウンタックの崇拝者だ。かつては生産台数わずかに150台というカウンタックLP400も所有して大いに乗り回した。そんな筆者でも新型カウンタックの写真を見て随分と興奮し喜んだ。

 オリジナルデザインを超えることができなかったからといってLPI800-4がカウンタックと名乗る資格がないとはまるで思わなかった。それどころか、その中身がシアンであると知った瞬間に「カウンタックだ」と確信することができた。なぜか。

ランボルギーニ初のハイブリッドスーパースポーツ、シアンFKP37。筆者曰く、このクルマもまた「カウンタック」だという

 理由はシンプルだ。シアンであるということは、カウンタック以来の由緒正しきDNAを引き継いでいるからだ。

 もう少しわかりやすく言おう。カウンタック以降のフラッグシップモデル、つまり、ディアブロ、ムルシエラゴ、アヴェンタドール、そして、それらの派生モデルたちは由緒正しきDNAを引き継いできたが、故にすべてが「カウンタック」だった、というのが筆者の見解だ。

■ランボルギーニの文化、カウンタック愛の源

 由緒正しきDNAとは何か。それこそがカウンタック愛の源というべきものだから詳しく説明したい。

 多くの人がガンディーニデザインこそカウンタックの真髄であると言う。確かに50年前にあのカタチの出現はまるで宇宙船に見えたことだろう。奇才による奇跡のデザインには違いない。

 けれども正しき血統のありか、愛の源を探るためには、なぜあのデザインをガンディーニが描いたのか、その理由まで突き止めなければならない。彼は決して思いつくままにあのデザインを描いたわけではなかった。

 もうひとり、重要な人物に登場願おう。天才エンジニア、パオロ・スタンツァーニ。惜しくもすでに故人だが、彼なくしてカウンタックは生まれなかった。彼が生み出した「とあるアイデア」がなければ、ガンディーニが奇跡のデザインを描き出すこともなかったからだ。

 それは長く巨大な12気筒エンジン+トランスミッションを通常のミドシップレイアウトとは前後逆にするというアイデアだ。

 1960年代末にジャンパオロ・ダッラーラの跡を継いで開発部門の陣頭指揮を取ることになったスタンツァーニは、12気筒エンジンを横置きミドにしたミウラに代わるフラッグシップモデルの開発をフェルッチョ・ランボルギーニから託されていた。

 ミウラの長所(=FRのようなミドシップデザイン)と欠点(=安定したパフォーマンス)はいずれもV12エンジン横置きに起因していた。そう分析したスタンツァーニは性能のほうにこだわり、エンジン縦置きを模索する。

 けれどもそうするとミッションケースはリアアクスルから後方へと大きく張り出し、ル・マンカーならともかくロードカーとしては全長的にも、またトランクスペース的にももはや成立しえない。

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