その速度で本当に大丈夫? カーブでのトラックの安全速度を考える

　カーブでの横転事故が後を絶たない。

　事業用トラックによる死傷事故の原因は、追突事故が5割超で、高速道路に限れば7割近く。全日本トラック協会の事故類型別統計にも「横転」の項目はなく影に隠れがちだが、日々のニュースを見れば横転事故は多く、また、重大な被害をもたらすことがわかる。

　危険物や可燃物積載車がトンネル内で火災を起こせば、さらに被害は甚大となる。

　トラックは、バスやタクシーと違い、重量があり、重心も高く、遠心力がかかり横転しやすい。また、見通しの悪いカーブ（ブラインドコーナー）では、前方の渋滞、事故車、落下物などの発見が遅れても、事故につながる。

　首都高速などでは制限速度の設定が低く、皆が守れていない現状も。カーブでの安全な速度とは何か？ 主要幹線道路を何百往復もした経験と、科学的な計算から、カーブでの危ないポイントについて探ってみたい。

文／長野潤一、写真／長野潤一・トラックマガジン「フルロード」編集部
＊2019年9月発行「フルロード」第34号より

視界の効かない山手トンネル

　まず、ブラインドコーナーの前方視界（視距）と止まれる速度についてだ。

　2015年に開通した中央環状品川線（山手トンネルの一部）は、湾岸地区と東名、中央道などを結び、高さ4.1mの40フィート・ハイキューブ海上コンテナトレーラなど、特殊車両も通行可能な非常に利便性の高い道路である。

　だが、大井JCT-五反田間に危ないカーブが3か所あることはあまり知られていない。前方視界が70m程しかないブラインドコーナーである（通常の高速道路では200～300mの視界は確保されている）。

　なぜ、視界が短いのかといえば、都市の地下のライフラインを縫うように巧みに設計されたトンネルの口径は小さく、内径で11.5mしかない。そのため、車線幅は3.25mと狭く（東名は3.6m、新東名は3.75m）、路肩もほとんどない。カーブの半径は300R（300m）。

　右カーブで右車線を走行していると、コーナー内側の側壁が近くに迫り、前方視界は約70mしかない。もし、路上障害物があったら……、大型車では止まり切れない可能性が大。

　では、時速何kmなら止まれるのか？ 空走時間を0.75秒、減速加速度を0.5Gと仮定して計算すると、75km/h（停止距離約60m）あたりが限界だろう。ただ、0.5Gでもトラックでは荷崩れが発生するレベルの緊急ブレーキだ。

　乗用車なら0.7Gの減速加速度で、47mで止まれる。乗用車もトラックもタイヤと路面の摩擦力で止まる物理的な性質に変わりはないが、トラックはブレーキ性能や、積荷がずれて前に押されることなどから、より止まりにくい。

　ところが、盲目的に猪突猛進でリミッター上限の90km/hで右車線を走り抜けるトラックも少なからずおり、危険極まりない状況だ。トラック業界あげて自主規制をすることが必要だ。

　山手トンネルの制限速度は全線で60km/hだが、これだと危ない箇所がわからない。危険を知らせるために、実態と乖離するかもしれないが、カーブの区間だけ50km/h制限にしてはどうか。ブラインドコーナーでは、何かあっても止まれるという速度が安全速度だ。

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