21インチって……自転車かよ! 新型クラウンまで採用した大径ホイールの功罪


 先頃発表されたトヨタ 新型クラウンには21インチホイールを標準装着したグレードが設定されている。遠い昔、スポーツカーですら足もとに14インチや15インチが標準だった時代を知るおじさん世代にとっては、「そこまで来たか……」と思わせる事象である。

 今回は、トレンドとなったホイールの大径化のメリットやデメリットについてレポートする。

文/フォッケウルフ
写真/トヨタ、三菱、ホンダ、日産

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■ホイールが生み出す「踏ん張り感のある力強いスタイル」

 スタンダードグレードが19インチで、上級グレードには21インチを標準装備となって、18インチがオプションとは……。先ごろ発表された新型クラウンの足もとには、「従来のセダンの常識を打ち破る!」という名目の一端として、大径ホイールが採用された。

 ホイールの大径化は、トヨタの狙いにもあるように、「セダンでもSUVでもない、踏ん張り感のある力強いスタイル」の形成に大きく貢献する。

「セダン」ではなく「クロスオーバー」モデルが主軸として発表された新型クラウン

 ちなみに大径化に際しては、「ボディ側面近くまで外側に張り出した足まわりと、ボディとタイヤの隙間のバランスも徹底的に吟味した」ということで、足もとだけが浮いて見えるような違和感はない。

 先代型に比べて全長20mm、全幅は40mm、全高も95mm拡大されたボディサイズを鑑みれば、新時代のフラッグシップとしては足もとには立派な履物を誂えるのが必然と言えるのかもしれない。

 新型クラウンに限らず、今どきのクルマはモデルチェンジのたびにボディサイズが大きくなる傾向にある。ボディサイズが拡大する最たる理由は、厳格な安全基準に適合するために、十分な衝撃吸収性能を備えた大柄なボディが必要となったからだ。

 大きくなったボディに従来と同じサイズのホイールでは見栄えもよくないし、大きくなったぶん、車重も増加しているわけだから、足もとを支えるホイールとタイヤのサイズアップは必須となる。

■大径ホイールのエポックメイキング的モデルは?

 ホイールの大径化には、組み合わされるタイヤの進化が深く関わっている。クルマの性能が著しく向上し始めた1970年代は、走りを支えるタイヤにも高い能力が求められるようになり、扁平率が70%とか60といった低扁平タイヤが登場した。しかし、当時は低扁平タイヤに対して国内では規制が設けられており、扁平率60%の60タイヤの装着は1983年まで認められていなかった。

 エアロパーツなどの車両部品とともに60タイヤが解禁されて以降、1988年には扁平率50%と55%が、1994年からは扁平率45%も認可された。こうしたタイヤの進化が、装着できるホイールの可能性を広げたわけだが、そんななか最初に50タイヤと55タイヤを標準装備した三菱スタリオンGSR-VRは、フロント55タイヤ、リアに50タイヤを履くという前後異サイズとしたことも相まって大きな話題となった。

三菱が80年代に発売したスポーツクーペ、スタリオン。FRの駆動方式にサイバーなデザイン、ターボエンジンなどで人気を誇った

 低扁平タイヤが認可されて大径ホイールが履けるようになったことで、インチアップがカスタムの常套手段となって、アフターマーケットでは16、17、18インチといったホイールが主流となり、純正でもそれらのサイズがより高い性能が求められるスポーツカーなどの特別装備として採用されるようになる。

 そして2004年、セドリックおよびグロリアの後継車種として登場した日産フーガの350GTスポーツパッケージに245/40R19インチの大径タイヤ&ホイールが設定され、大径ホイールは高性能車の証として広く認知されるようになる。

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