最強遺伝子を残せ!! クルマ界の”ディープインパクト” 名車を育てた名エンジン5選


 日本を代表する名種牡馬「ディープインパクト」。まさに最強の遺伝子を持つ種牡馬だが、クルマ界にも最強の遺伝子を持つディープインパクト的なエンジンがあるはず。

 やや強引だが、名車を育て上げた名エンジンを、クルマ界のディープインパクトとして讃えようというのがこの企画。

 このエンジンなくして、この名車なし。最強の遺伝子を持つエンジンたちを紹介しよう。

文:渡辺陽一郎/写真:ベストカー編集部


■世界最強の直6ツインターボはGT-Rを支えた

 エンジンは自動車を構成する要素のひとつだが、ボディやプラットフォームとは区分されることが多い。

 エンジン(トランスミッションまで含めてパワートレーンとする見方もある)はさまざまな車種に搭載され、世代交代の周期も長いからだ。開発コストの高いメカニズムでもあり、ボディ、プラットフォーム、サスペンションなどに比べて独自性が強い。

 そうなると優れたエンジンがクルマを育てる現象も生じる。走りに関していえば、エンジンに見合うだけの走行安定性を確保すべく、ボディ剛性を高めたりサスペンションを熟成させるからだ。

 また良いエンジンは概して潜在的な可能性も高く、改良を受けることで性能を着実に向上させる。エンジンとサスペンションやボディが、互いに協調しながら進化する。

 この相乗効果が最も顕著だったのは、RB26DETT型を搭載する日産スカイラインGT-Rだろう。母体となったRB型直列6気筒エンジンは、5代目ローレルや7代目スカイラインを皮切りに、幅広い日産車に搭載された。

グループAでの勝利を前提に設計されたRB26DETT。高出力に対応したレースエンジンらしく鋳鉄ブロックで、まさに公道ではオーバースペックなほどの完成度だった

 RB26DETT型はこれを出発点に開発され、排気量を2.6Lに拡大している。1気筒当たり4個のバルブを備えた合計24バルブのDOHC(ツインカム)で、ツインターボを装着した。

 このエンジンを最初に搭載したのは、1989年に8代目のR32型スカイラインで復活したGT-Rだ。最高出力は280馬力(6800回転)、最大トルクは36kg-m(4400回転)であった。

 RB26DETT型は、もともとGT-Rのレース参戦を前提に開発され、チューニングによって動力性能を大幅に高められる。例えば1993年のグループA仕様は、最高出力が550馬力であった。

 1995年に発売された9代目のR33型スカイラインGT-Rは、ボディを大型化して賛否両論だったが、エンジンがクルマを育てる意味では走行安定性を大幅に向上させた。

 従来の8代目は運転感覚が軽快な半面、シャシーがパワーに負ける少し頼りない印象を受けたが、9代目では改善されている。

 ホイールベース(前輪と後輪の間隔)が8代目に比べて105mm長い2720mmになったことも、機敏な印象が薄れた半面、安定性を高めることに寄与した。動力性能は最高出力を280馬力に据え置きながら、最大トルクを37.5kg-m(4400回転)に高めている。

 1999年には10代目のR34型スカイラインGT-Rが発売された。当時はすでにミニバンが売れ筋になり、セダンやクーペの衰退が始まっていた。そこでスカイラインは運転の楽しさを追求すべく、ボディをコンパクト化している。

ボディ剛性などを徹底的に煮詰めなおしたR34 GT-R。エンジンの性能をフルに生かせるようになったともいえる。同じRB26でもR32とR34では補器類などの見直しでスペックが異なる

 ホイールベースは9代目に比べて55mm短い2665mmになり、ボディは高剛性化されたから、試乗すると軽く小さくなった印象を受けた。峠道の急なカーブを曲がる時でも旋回軌跡を拡大させにくく、車両を内側へ向けやすい。

 エンジンも進化して最大トルクは40kgm(4400回転)に達したが、シャシー性能には充分な余裕があった。

 このようにスカイラインGT-RはRB26DETT型エンジンに育てられ、9代目のR34型で一緒に幕を閉じた。後継の現行GT-Rは、エンジンやシャシーだけでなく、コンセプトまでまったく違うクルマだ。

■超高回転の切れ味が鋭いホンダVTEC

 スカイラインGT-RのRB26DETT型に比べて、身近なスポーツエンジンとされたのがホンダのB型だ。

 特に1995年に発売されたインテグラタイプRのB18C、1997年に設定されたシビックタイプRのB16Bは、きわめてスポーツ性の高いエンジンだった。DOHC・VTECだが、タイプRは専用パーツを数多く採用している。

リッターあたり100psを優にオーバーするホンダのB型エンジン。可変バルブであるVTECを備え、高回転にシフトした時の快感といったら……

 インテグラタイプRが搭載したB18C型は、1.8Lの排気量ながら、最高出力は200馬力(8000回転)、最大トルクは18.5kg-m(7500回転)に達する。1L当たりの最高出力は、ターボのような過給器を使わずに111馬力というハイチューンだ。

 VTECは5700回転で、低回転用のカムが高回転用に切り換わる。アクセルペダルを深く踏み込んで加速していくと、5700回転でエンジン音が豹変して、機敏な吹き上がりが一層シャープになった。

 「5700回転以上回せ!」とドライバーを挑発するする面もあり、やや自制心が必要だったが、スポーツ性の強い刺激的なエンジンであった。最大許容回転時のピストンスピードは、1秒間に24.4mで、当時は世界最速といわれた。

 さらにいえば、インテグラタイプRの旋回性能や安定性も、エンジンの性格に良く似ていた。

 アクセルペダルを適度に踏み込みながら曲がっていくと、きわめて高い旋回性能を発揮するが、不用意に戻すと後輪の接地性が一気に抜ける。

 今は安全を確保するためにスポーツカーでも後輪の安定性を優先させるが、当時のインテグラタイプRは、足まわりの設定がまったく違っていた。少々のリスクを伴っても、上手なドライバーが速く走らせることを優先していた。

かなり尖った存在だった初代インテグラタイプR。エンジンを体感しつつも、完成度の高い足回りなど世界一のライトウェイトFFマシンでもあった

 インテグラタイプRに比べると、2年後に発売されたシビックタイプRは、バランス型というか走行安定性が勝っていた。

 全長は4180mmと短いが、ホイールベースはインテグラの4ドアと同じ2620mmになるから、ボディの前後が切り詰められて慣性の影響を受けにくい。設計も新しく、後輪の接地性と走行安定性が優れていた。

 シビックタイプRが搭載するDOHC・VTECエンジンの排気量は、インテグラよりも小さい1.6Lで、最高出力は185馬力(8200回転)、最大トルクは16.3kg-m(7500回転)となる。

 最大トルクが控え目で発生回転数は高いから、速く走らせるには高回転域を保つ必要がある。運転技量を磨く楽しさも味わえた。

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