最強遺伝子を残せ!! クルマ界の”ディープインパクト” 名車を育てた名エンジン5選

 日本を代表する名種牡馬「ディープインパクト」。まさに最強の遺伝子を持つ種牡馬だが、クルマ界にも最強の遺伝子を持つディープインパクト的なエンジンがあるはず。

 やや強引だが、名車を育て上げた名エンジンを、クルマ界のディープインパクトとして讃えようというのがこの企画。

 このエンジンなくして、この名車なし。最強の遺伝子を持つエンジンたちを紹介しよう。

文:渡辺陽一郎/写真:ベストカー編集部


■世界最強の直6ツインターボはGT-Rを支えた

 エンジンは自動車を構成する要素のひとつだが、ボディやプラットフォームとは区分されることが多い。

 エンジン(トランスミッションまで含めてパワートレーンとする見方もある)はさまざまな車種に搭載され、世代交代の周期も長いからだ。開発コストの高いメカニズムでもあり、ボディ、プラットフォーム、サスペンションなどに比べて独自性が強い。

 そうなると優れたエンジンがクルマを育てる現象も生じる。走りに関していえば、エンジンに見合うだけの走行安定性を確保すべく、ボディ剛性を高めたりサスペンションを熟成させるからだ。

 また良いエンジンは概して潜在的な可能性も高く、改良を受けることで性能を着実に向上させる。エンジンとサスペンションやボディが、互いに協調しながら進化する。

 この相乗効果が最も顕著だったのは、RB26DETT型を搭載する日産スカイラインGT-Rだろう。母体となったRB型直列6気筒エンジンは、5代目ローレルや7代目スカイラインを皮切りに、幅広い日産車に搭載された。

グループAでの勝利を前提に設計されたRB26DETT。高出力に対応したレースエンジンらしく鋳鉄ブロックで、まさに公道ではオーバースペックなほどの完成度だった

 RB26DETT型はこれを出発点に開発され、排気量を2.6Lに拡大している。1気筒当たり4個のバルブを備えた合計24バルブのDOHC(ツインカム)で、ツインターボを装着した。

 このエンジンを最初に搭載したのは、1989年に8代目のR32型スカイラインで復活したGT-Rだ。最高出力は280馬力(6800回転)、最大トルクは36kg-m(4400回転)であった。

 RB26DETT型は、もともとGT-Rのレース参戦を前提に開発され、チューニングによって動力性能を大幅に高められる。例えば1993年のグループA仕様は、最高出力が550馬力であった。

 1995年に発売された9代目のR33型スカイラインGT-Rは、ボディを大型化して賛否両論だったが、エンジンがクルマを育てる意味では走行安定性を大幅に向上させた。

 従来の8代目は運転感覚が軽快な半面、シャシーがパワーに負ける少し頼りない印象を受けたが、9代目では改善されている。

 ホイールベース(前輪と後輪の間隔)が8代目に比べて105mm長い2720mmになったことも、機敏な印象が薄れた半面、安定性を高めることに寄与した。動力性能は最高出力を280馬力に据え置きながら、最大トルクを37.5kg-m(4400回転)に高めている。

 1999年には10代目のR34型スカイラインGT-Rが発売された。当時はすでにミニバンが売れ筋になり、セダンやクーペの衰退が始まっていた。そこでスカイラインは運転の楽しさを追求すべく、ボディをコンパクト化している。

ボディ剛性などを徹底的に煮詰めなおしたR34 GT-R。エンジンの性能をフルに生かせるようになったともいえる。同じRB26でもR32とR34では補器類などの見直しでスペックが異なる

 ホイールベースは9代目に比べて55mm短い2665mmになり、ボディは高剛性化されたから、試乗すると軽く小さくなった印象を受けた。峠道の急なカーブを曲がる時でも旋回軌跡を拡大させにくく、車両を内側へ向けやすい。

 エンジンも進化して最大トルクは40kgm(4400回転)に達したが、シャシー性能には充分な余裕があった。

 このようにスカイラインGT-RはRB26DETT型エンジンに育てられ、9代目のR34型で一緒に幕を閉じた。後継の現行GT-Rは、エンジンやシャシーだけでなく、コンセプトまでまったく違うクルマだ。

■超高回転の切れ味が鋭いホンダVTEC

 スカイラインGT-RのRB26DETT型に比べて、身近なスポーツエンジンとされたのがホンダのB型だ。

 特に1995年に発売されたインテグラタイプRのB18C、1997年に設定されたシビックタイプRのB16Bは、きわめてスポーツ性の高いエンジンだった。DOHC・VTECだが、タイプRは専用パーツを数多く採用している。

リッターあたり100psを優にオーバーするホンダのB型エンジン。可変バルブであるVTECを備え、高回転にシフトした時の快感といったら……

 インテグラタイプRが搭載したB18C型は、1.8Lの排気量ながら、最高出力は200馬力(8000回転)、最大トルクは18.5kg-m(7500回転)に達する。1L当たりの最高出力は、ターボのような過給器を使わずに111馬力というハイチューンだ。

 VTECは5700回転で、低回転用のカムが高回転用に切り換わる。アクセルペダルを深く踏み込んで加速していくと、5700回転でエンジン音が豹変して、機敏な吹き上がりが一層シャープになった。

 「5700回転以上回せ!」とドライバーを挑発するする面もあり、やや自制心が必要だったが、スポーツ性の強い刺激的なエンジンであった。最大許容回転時のピストンスピードは、1秒間に24.4mで、当時は世界最速といわれた。

 さらにいえば、インテグラタイプRの旋回性能や安定性も、エンジンの性格に良く似ていた。

 アクセルペダルを適度に踏み込みながら曲がっていくと、きわめて高い旋回性能を発揮するが、不用意に戻すと後輪の接地性が一気に抜ける。

 今は安全を確保するためにスポーツカーでも後輪の安定性を優先させるが、当時のインテグラタイプRは、足まわりの設定がまったく違っていた。少々のリスクを伴っても、上手なドライバーが速く走らせることを優先していた。

かなり尖った存在だった初代インテグラタイプR。エンジンを体感しつつも、完成度の高い足回りなど世界一のライトウェイトFFマシンでもあった

 インテグラタイプRに比べると、2年後に発売されたシビックタイプRは、バランス型というか走行安定性が勝っていた。

 全長は4180mmと短いが、ホイールベースはインテグラの4ドアと同じ2620mmになるから、ボディの前後が切り詰められて慣性の影響を受けにくい。設計も新しく、後輪の接地性と走行安定性が優れていた。

 シビックタイプRが搭載するDOHC・VTECエンジンの排気量は、インテグラよりも小さい1.6Lで、最高出力は185馬力(8200回転)、最大トルクは16.3kg-m(7500回転)となる。

 最大トルクが控え目で発生回転数は高いから、速く走らせるには高回転域を保つ必要がある。運転技量を磨く楽しさも味わえた。

■世界唯一の量産ロータリーはマツダの最強DNAだ

 クルマを育てたエンジンとしては、マツダのロータリーエンジンも挙げられる。特に13B型は、1973年に2代目ルーチェに搭載され、2012年にRX-8が生産を終えるまで、39年間にわたって造られた。

 製造開始から間もない1975年には、昭和50年排出ガス規制に対応して、排出ガスを再燃焼させるサーマルリアクターを装着した。この時期には貴重な高性能エンジンであった。

2代目サバンナに搭載されたB13。ご覧のように立方体に近いフォルムはロータリーエンジンの特長でもある

 この後は13B型の希薄燃焼タイプも生まれ、1985年には2代目サバンナRX-7がツインスクロールターボを備える13B型を搭載した。このエンジンは、最高出力を255馬力に高めて3代目のアンフィニRX-7にも搭載されている。

 ロータリーエンジンはコンパクトで軽量だから、操舵感や安定性を高める上でもメリットが多い。RX-7はロータリーエンジンの可能性をさらに引き出すことも視野に入れて、性能を高めていった。

 2002年にRX-7が生産を終えて、2003年に発売されたのがRX-8であった。ボディ形状は居住空間の後部に独立したトランクスペースを備える4ドアセダンだが、ドアは観音開きになり、スポーツクーペ風の外観と後席の優れた乗降性を両立させている。

2018年にトヨタがル・マンを制するまで、日本車唯一の優勝車両だったのがマツダの787B。心臓部はもちろんロータリーだ

 この13B型エンジンは、メカニズムを大幅に変更した。従来の排気ポート(穴)はローターのハウジング(円周状の部分)に装着していたが、RX-8ではローターの側面に備わる。安定した燃焼効率が得られ、スムーズな回転感覚、クリーンな排出ガス、優れた燃費を両立させている。

 ターボを装着しない自然吸気に戻したことも特徴で、RX-8では滑らかなロータリーエンジン本来の回転感覚を味わえた。

■アルトワークスからジムニーまで!! スズキの名機F6A

 高性能なエンジンは、小型/普通車だけでなく、軽自動車にも見られる。印象に残るのはスズキのF6A型だ。

 1990年に軽自動車のエンジン排気量が今と同じ660ccになり、550ccのF5型を拡大して開発された。

韋駄天のようなアルトワークスを支えたのがF6Aエンジン。ビュンビュン回るその元気のよさは多くの若者を魅了した

 F6A型はSOHCから4バルブのDOHCまで幅広く用意され、SOHCとDOHCの両方にターボ仕様があった。

 スズキのエンジンらしく吹き上がりが活発で、回す楽しさを味わえる。またマニュアルトランスミッションでは、活発な回転の上昇に合わせて、適切なシフト操作を要求するエンジンでもあった。

ジムニー(JA11など)にもF6Aは搭載された。もちろんアルトワークスとは用途は違うものの、耐久性の高さもあり愛された名機だ

 当時のアルトワークスからジムニーまで、さまざまな性格の軽自動車に搭載され、さまざまなユーザーに運転の楽しさをもたらした。

 そして活発に回るエンジンでは、車両側も足まわりの性能を高めるなど、高い動力性能を吸収せねばならない。まさにスズキの軽自動車を進化させるエンジンだった。

■世界を揺るがしたトヨタのハイブリッドを支えた遺伝子

 スポーティ指向のエンジンを多く取り上げたので、ハイブリッドも紹介したい。トヨタの2ZR-FXE型だ。

 最初に搭載したのは2009年に発売された3代目(先代)プリウスで、排気量を1.5Lから1.8Lに拡大した。

2ZR-FXEエンジン(写真はトランスアクスル付)はまさに現代のトヨタのハイブリッドを支えるエンジンだ。ハイブリッドとはいえ内燃機関なしでは走らない。このエンジンの功績は大きい

 ハイブリッドシステムは、従来と同じ駆動用モーターと発電機を別個に搭載するTHSIIだが、2ZR-FXE型はシステム全体の90%を新開発とした。

 リダクションギアを組み合わせて駆動力を高める工夫も施している。エンジンとモーターの駆動力を合計したシステム最高出力は136馬力とされ、3代目プリウスが発売された時のJC08モード燃費は、SとGが30.4km/L、Lが32.6km/Lであった。

 このハイブリッドシステムは、ヴォクシー&ノア、レクサスCTなど、さまざまな車種に搭載された。

現行プリウスにも搭載される。40km/Lの高燃費をたたき出す原動力にもなっており、今後の進化などにも期待がかかる

 現行プリウスにも採用され、JC08モード燃費は主力グレードが37.2km/L、燃費スペシャル的なEは40.8km/Lに達する。

 ハイブリッドは基本的にノイズが小さいが、ほかの音が目立つ難しさもある。遮音を入念に行ったり、音質を工夫して、静かなクルマに造り込んでいく。

 特に2ZR-FXE型は搭載車種も多く、ハイブリッドのクルマ造りを進化させた。ハイブリッド車の普及にも大いに貢献しており、歴史に残るパワーユニットとなっている。

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