バス利用者の大半が地方在住者!! 人気の裏にバス停留所への自家用車アクセス「パーク&ライド駐車場」が超便利

バス利用者の大半が地方在住者!! 人気の裏にバス停留所への自家用車アクセス「パーク&ライド駐車場」が超便利

 バス利用者の多くを占める「地方側在住者」。ユーザーが求めるのは、バス停留所への自家用車アクセスだ。クルマ社会の地方部では、IC前や本線上の停留所強化が、道路環境、駐車料金、トータル所要時間で鉄道に対する最大の強みになる。

(記事の内容は、2021年11月現在のものです)
執筆・写真/成定竜一
※2021年11月発売《バスマガジンvol.110》『成定竜一 一刀両断高速バス業界』より


■自然発生したパーク&ライド

敷地内に200台の駐車場を備える三重交通の生桑車庫。市街地の端に位置し、4車線のバイパスで四日市ICに接続
敷地内に200台の駐車場を備える三重交通の生桑車庫。市街地の端に位置し、4車線のバイパスで四日市ICに接続

 バスマガジンWeb内記事高速バス乗客はほぼ地方在住者!! 地方発早朝路線の拡充など、今こそダイヤの見直しをでは、コロナ後の高速バス路線再生のカギは「原点に戻る」だとご説明した。

 高速バスの需要の多くは「地方の人の都市への足」であり、自社の商品がそのニーズに応えられているか点検すべきだとして、まずはダイヤ設定を採り上げた。

 次に点検すべきが、停留所の設定だ。前号で述べた「地方側早朝発の上り便→深夜着の下り便中心」のダイヤ実現に必須なのが、地方側でのパーク&ライド(P&R)の活用である。

 京王バスらによる新宿~長野県各地の路線を見ると、便数の少ない白馬線を除く5路線の上り初便がいずれも4時台発。その時刻に公共交通は動いておらず、自家用車でのアクセスとなる。

 当然、中心市街地(松本BTなど)より、インターチェンジ周辺や本線上の停留所(松本インター前、中央道茅野など)の乗降が多い。乗客にとって、郊外の停留所へは道路環境がよく、かつバスに乗車後はすぐ高速道路で、自宅から都心へのトータルの所要時間が相当短縮される。

 1990年代初め、本線停留所付近の田畑のあぜ道に自家用車を勝手に止める人が出始め、やむを得ず自治体が駐車場を設置したというのが、おそらくその起源だろう。

■先行する四国。大きい地域差

元は目立たない路上停留所だった伊賀良。今では「飯田IC前バスターミナル」といった様相
元は目立たない路上停留所だった伊賀良。今では「飯田IC前バスターミナル」といった様相

 興味深いのは、地方によりその充実度に大きな差があることだ。4県とも充実しているのが四国で、特に神戸淡路鳴門道の付け根に当たる徳島県の松茂停留所付近には、公共、民間合わせて1千台規模の駐車場が並ぶ。逆に、北海道や九州で普及が遅れている。

 積雪地帯では冬場の除雪が課題だが、新潟県各地や山形県の鶴岡など成功事例も多い。

 考えてみれば、四国で高速バスが急成長したのは、明石海峡ルートが全通した1998年以降。ほかの地方では80年代半ばに雨後の筍のように新路線が相次いだから、10年以上遅い。

 1985年に約7割だった世帯当たりの自家用車普及率が100%を超えたのが、その1998年だった。

 ほかの地方では「一家に1台」時代に成長し、家族による送迎を前提としていた高速バスだが、四国で伸び始めた時期には「一人に1台」時代になっていた。四国では、最初から新時代に対応して商品設計がなされたと言える。

 他地方では、前述の長野県や新潟県のように乗客のニーズに小まめに対応し駐車場を整備してきた地域もある一方、先行して成長した「高速バス王国」九州で普及していないのは「殿様商売」と言われても仕方あるまい。

次ページは : ■多様な形態。成功事例の視察を

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