夢のミッション!? 滅びゆくテクノロジー!? 2ペダルMT「DCT」が日本で普及しない理由

日本でDCTがイマイチ普及しない理由

フィット ハイブリッドの「i-DCD」は、国産車として異例のDCTを採用。同機構をフィットベースのシャトルやグレイスなどにも採用したが、そのほかの大衆車ではなかなか普及が進んでいない

　DCTが日本では当初の予想に反してそれほど普及しない理由は、先述した交通事情が大きい。

　信号によるストップ＆ゴーが多いことに加え、DCTは渋滞時のクラッチ操作によるクリープを作り出すことが苦手なのだ。

　特にコンパクトカーでは冷却効率の悪い乾式クラッチを採用することが多いため、断続時の繋がりがギクシャクするトラブルを起こしやすい。コストにそれほど縛りのないスポーツカーやラグジュアリーカーはほとんどが湿式クラッチを採用しているので、この点では比較的耐性が高いのだ。

　だから、日本ではGT-Rなどのスポーツ系高級車に普及しているのが現状。これまでにホンダがDCTにATのトルクコンバーターを採用してこの問題を解決しようと試みたが、部品点数が増えコストにも影響するので解決策とは言い難い。

　コンパクト系で現在もDCTを採用するフィット ハイブリッドも次期型ではDCTを廃止したモーター直結型のi-MMDに変更される予定なのだ。

ATの大幅進化もDCTが普及しない要因に

IS Fは5L V8エンジンに8速ATを組み合わせる。近年では、いわゆるトルコンATの進化も目覚ましく、従来ネガとされていた部分は大幅に改善されている

　このような事情の背景には、ATの進化があることも見逃せない。これまでのATはトルクコンバーターによりスムーズな発進と、渋滞時の走行でも熱ダレしないタフネスさが売りだったが、燃費が落ちてしまうこととスムーズさゆえのダイレクト感の欠如が問題だった。

　しかし、最近のATは走り出してしまえばロックアップを早期に行うことで燃費に優しくなり、これによって走行フィールもダイレクトなものに変身している。

　さらに、多段化が進んだことでエンジンの低回転域を積極的に使えるようになり、これにエンジンのトルク特性を合致させた開発が進み燃費を大幅に向上させている。

　ATの多段化は燃費だけでなく高回転域でのスポーティさも同時に向上させていて、マニュアル操作時のシフトアップダウンの速さがDCTと変わらないモノもある。

　実際、数年前にニュルブルクリンク24時間レースで筆者がステアリングを握ったレクサスIS Fは8速ATをそのまま使用。レギュレーションで7速までしか使うことはできなかったが、シフトのアップダウンの速さもしかりアクセルオン／オフに反応するダイレクト感でもMTやDCTと遜色がなかった。24時間をトラブルなく走り切りクラス4位で完走したのだ。

今後DCTは日本で普及しないのか？

フィットでDCTを採用したホンダでは、NSXにもハイブリッドシステムとの組み合わせで9速DCTを採用している。このほか、GT-RもDCTを採用する国産車だ

　このように日本でDCTが当初の予想ほど普及しないのにはATの進化があるのだ。特にFF小型車用ATのコンパクト＆多段化が進んでいることも見逃せない。

　FFやこれに準ずるAWDはエンジンを横置きにしているので、トランスミッションも横置きとなりスペースに制限がある。ATのコンパクト化によって多段化が進めば、補器類の多いDCTよりもメリットが多いわけだ。

　トランスミッションでは他にCVTがあるが、こちらは軽自動車などのエンジントルクが低いモデルに向いている。スバルなど大トルクエンジンにも採用されている例があるが、こちらはCVTの技術革新を断行していると考えて良いだろう。

　このように、日本では今後DCTはスポーツ系やラグジュアリー系には普及するが、コンパクト系にはそれほど普及しないと見るべきだろう。