期待感は最高レベル!! なのに売れなかった…数奇な運命を辿った悲しきクルマたち

　大型新人と言われながら活躍できなかった選手が山のようにいるプロ野球をはじめとするスポーツの世界。それと同様に、クルマの世界でもデビュー前やデビュー直後は評価が高かったのにもかかわらず、その後はパッとせず尻つぼみ……というモデルは多数存在する。

　ここでは、今でこそ名車というべき個性溢れるモデルながら、現役当時はパッとしなかった数奇の運命を辿った4台を紹介しよう。

文／FK、写真／ホンダ、三菱自動車、FavCars.com

平均点は高かったもののすべてが中途半端だったアルテッツァ

　当時、日本で途絶えていたFRのスポーツセダンとして1998年10月に登場したアルテッツァ。

　プログレのプラットフォームをベースに110mmのショートホイールベース化とフロント20mm＆リア25mmのワイドトレッド化を行ったうえで、エンジンのフロントミッドシップ搭載や重量配分の適正化によって軽快なハンドリングを実現した一台として記憶に残っている人も多いだろう。

　エンジンはヤマハのシリンダーヘッドを採用した200psの2リッター直4 DOHC16バルブ（3S-GE型）と160psの2リッター直6 DOHC24バルブ（1G-FE型）の2種類。トランスミッションも4気筒車には6MTの他に、ステアリング上のスイッチでマニュアル変速が可能なステアマチック付きの5ATを設定（後に6気筒車にも6MTを追加）。

　コンパクトなFRモデルということから、発売当時はAE86の再来と騒がれたアルテッツァの評価は高く、第19回 1998～1999年 日本カー・オブ・ザ・イヤーも受賞。生産台数も約8年間で11万台超と恥ずべき数字ではないものの、今なお不人気車のイメージが払しょくできない一代限りのスポーツセダンは、どっちつかずのコンセプトが仇になった!?

デザインか？ それとも運動性能か？ MR-Sに足りなかったのはナニ？

　国内ではMidship Runabout-Sportsのネーミングを与えられた、MR2の3代目に相当するMR-Sは1999年10月に登場。

　車重は1トンを下回る軽量化が行われ、パワーよりも軽快なハンドリングを優先して開発が行われた結果、そのコンセプトどおりロングホイールベース＆ショートオーバーハングと軽量・高剛性を融合した新設計のオープン専用ボディに140psを発生する直列4気筒DOHC16バルブ1.8リッターVVT‐iエンジンの組み合わせは、ハイレベルな操縦性と走行安定性を実現。

　ステアリングシステムも電動ポンプの油圧でアシストする小型軽量のEHPS（エレクトロ・ハイドロリック・パワーステアリング）を採用し、車速感応制御を高精度に行うことで低速から高速まで優れた操舵フィーリングを提供した。

　2000年8月には、クラッチ操作を行わずにシフトレバー（ステアリングシフトスイッチ）を操作することで連続的なシフト操作が可能な日本初のシーケンシャルトランスミッション搭載車が追加され、大きな話題となった。しかし……人気も販売もいまひとつで2007年7月に販売を終了。賛否両論あった個性的なデザインも今となっては懐かしい。

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