三菱がPHEV部門で2022年上半期ワンツー達成！　ランエボマイスターは三菱PHEVの4WDをどう斬る!?

　三菱のクロスオーバーSUV、アウトランダーPHEVが2022年度上期の国内販売台数で1万749台となり、PHEVカテゴリーで第1位を獲得し、さらにエクリプスクロスPHEVが2430台で第2位を獲得した。

　この2台には脈々と三菱伝統の4WD技術が受け継がれているわけだが、ランエボマイスターの中谷明彦氏から見て、その技術の粋と「なぜ、三菱の4WDが優れているのか？」という視点から私見を語ってもらった。

文／中谷明彦、写真／MITSUBISHI

■三菱4WDは初代ランエボから大きく舵を切る

　三菱自動車は4WD車の歴史が長い。古くは三菱ジープや1982年デビューの初代パジェロ、ミニバン4駆の至宝デリカなど多くの4WDモデルを生み出してきた。しかし、4WD車創世記には、そのメカニズムは決して特異なものではなかった。

　縦置きエンジンに後輪駆動のミッションから駆動力を横に引き出して、前輪へもトランスファーする仕組みや、FF前輪駆動から後輪へプロペラシャフトを引き出して後輪への駆動配分をする方式など、どれも他社も行っている一般的な手法といえるものだった。

　三菱の4WDが大きな変遷を迎えるのは1992年に登場した初代ランサーエボリューション（通称ランエボ）からだ。そのランエボですらデビュー当初のI〜IIIモデルではアウディクワトロが確立したオーソドックスなセンターデフ方式で、特別なものではなかった。

　一方、1996年に登場した3代目ギャランVR-4では後輪左右の駆動力をコントロールするAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）が装備されていた。これは4WD車が乾燥舗装路でハイスピード走行する際に、コーナリング出口の加速区間で発生するプッシュアンダーステアを軽減させたいと願ったからだ。

　ギャランからランエボにスイッチしてWRCを闘っていた三菱ラリーアートチームはエボI時代こそ、このアンダーステアに苦しめられていたが、エボIII時代にセンターデフと後輪デフを電子制御化して台頭。

　エボIV〜VIへと進化するにつれ前・後・センターの3つのデファレンシャルをすべて電子制御するトリプル電制デフとし、無敵の速さを身につけることとなったのだ。

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