【ATとMT】何が得意で何が苦手?? 最新トランスミッションの長所と短所

　エンジンが生み出した力を効率良く伝えるうえで車に欠かせない「トランスミッション」。かつて「4速」が普通だったオートマチックトランスミッション（AT）ながら、今やなんと「10速AT」も登場。多段化が進む一方、小型車に多いCVT（無段変速機）もネガを改良し進化してきている。

　ひと昔前までATは「ダイレクト感に欠けるけど楽」と言われ、他方マニュアルトランスミッションは「伝達効率に優れるけれど、渋滞時などはかったるい」などといったイメージは、どのくらい変わっているのか？ 最新ATとMT、それぞれの長所と短所を解説します。

文：鈴木直也／写真：編集部
ベストカー 2019年2月26日号

最新MTの長所と短所は？

カローラスポーツの1.2Lターボ車は、シフト操作に応じてエンジン回転数を制御する「iMT」をラインナップ。古くからあるMTもより扱いやすく進化を遂げている

　MTの本場欧州でも最近はATの比率が高まっていて、全く新たにMTを開発する例は珍しくなっている。

　トランスミッションメーカーは、新たに投資をするなら高効率なATが主流。遠くない将来やってくるEV化の波を考えると、今後はおそらく自動車メーカーの垣根を超えたMTの共用化が進むのではないかと思われる。

　つまり、「最新のMTとは？」というテーマで原稿を書こうとすると、意外にネタが少ないのが現状なのだ。

　もちろん、シンプルで伝達効率に優れるMTの魅力は捨てがたいものがあるから、フリクションロスの低減やシンクロナイザーの改良など、改良すべきポイントには着々と手が入れられている。しかし、構造がシンプルなMTはそれゆえに開発され尽くした感があるし、人間が操作するだけに多段化にも限界がある。

　そうなると、むしろ開発の焦点となるのはエンジンとの協調制御の部分だ。

　この協調制御、以前から日産 フェアレディZにはシフトダウン時の空ぶかしを自動化する機能があったが、より進化したカタチで登場したのが新型カローラに採用された「インテリジェントMT」だ。

　これは、クラッチミート時の微妙なアクセル操作やシフトアップ／ダウン時の回転合わせなど、これまでドライバーが勘と経験で行っていたことをエンジン制御用のコンピュータが自動的に最適化してくれるというもの。

　結果として、初心者ドライバーでも発進時にエンストすることなくスムーズに走り出せるし、シフトアップでガクガクしたりすることも少ない。

　アジア市場などではまだまだMTが多数を占めているが、一般的なMTの改良はミッションそのものよりもこういったエンジンとの協調制御をどう進化させるかが主要テーマとなってくるだろう。

　一方、欧州を中心にDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション＝MTベースの2ペダルAT）は幅広く使われているから、その自動変速メカニズムを取っ払えば簡単にMTが作れるのではないかという考えもあるが、現実にはそういう例は少数派。

　筆者の知る限りでは、例えばポルシェ911の7速MTと7速PDK（DCT）が基本的に同じユニットから派生しているケースがあるが、これはむしろ例外だ。

　そんな911のMTとPDKを乗り比べてみると、いちいちクラッチを踏んでから手でシフトレバーを動かすというメンドくさい操作が、メチャメチャ楽しいのだ。
　スポーツカーはクルマと対話しつつ乗りこなすのが醍醐味。マイナーな楽しみではあるが、やっぱりMTにも捨てがたい魅力があると思う。

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