クルマの肥大化に悩む人、必見！　「最小回転半径」を見極めればデカいクルマも怖くない!!

　皆さんはクルマを購入する際にどこに注目しているだろうか？　サイズ、ルックス、それとも価格？　もちろん、これらやその他の要素を総合して購入車種を決定するのだが、加えて注目してほしいことがある。

　今回は、クルマを日常使いする際に重要なポイントとなる「最小回転半径」について考えていきたい。なぜ最小回転半径が重要なのか、そして各車の最小回転半径はどのくらいなのかを見てみよう。

文／長谷川 敦、写真／スズキ、スバル、ダイハツ、トヨタ、日産、三菱、写真AC

最小回転半径が小回りのしやすさを決める！

　SUVやクロスオーバーモデルが人気の絶頂期を迎えている現在だが、これらのクルマはホントに日本国内の道路事情に適しているのだろうか？　実際、日本の住宅地にはたとえ都市部でなくても狭い道路が多く、大柄なクルマでは不便な場合も多々ある。

　だが、大きいクルマだって走る地域の事情に応じた対策が施されている。狭い交差点でもスムーズに曲がれる大柄なクルマもあれば、いかにもキビキビと曲がりそうなのに、意外に大回りのクルマもある。では、何がその違いを生み出しているのか？

　それがクルマの最小回転半径だ。これはハンドルを左右のどちらかに目いっぱい切った状態で走った際に、外側のタイヤ中心が描く円の半径を指している。つまり最小回転半径が小さいクルマほど小回りが利くということになる。

　ということで、一度各メーカーのウェブサイトに掲載されているカタログの性能表（主要諸元）を見てもらいたい。そこにはサイズや装備、各種性能とともに最小回転半径の数値も記されているはずだ。

　ただし、カタログに記載されている最小回転半径は実測値ではない。実際の走行では路面の抵抗（グリップ）や車両誤差、測定いかんによって結果にバラつきが出てしまうため、最小回転半径のカタログデータは車体の設計時点で算出されたものを記している。

クルマによって最小回転半径が違うのはなぜ？

　各車のカタログデータを見てもらえばわかるように、最小回転半径にはかなりの開きがある。車体サイズが違えば回転半径も変化するのは感覚的にも理解できると思うが、同じようなサイズのクルマ同士でも、回転半径が異なる場合は意外に多い。

　もちろん回転半径が違うのには理由がある。主な理由はタイヤハウスのサイズとタイヤそのもののサイズだ。

　操舵を行うフロントタイヤは車体前部のタイヤハウス内に収まっているが、たいていの場合左右の前輪に挟まれた空間にはエンジンをその周辺機器が置かれていて、さらにはタイヤを支えるサスペンションもある。そのなかで十分な操舵スペースを確保するのは至難の業といえる。

　タイヤが自由に動ける余裕があれば、当然ながら操舵輪の切れ角も大きくでき、結果として最小回転半径は小さくなる。

　操舵輪の切れ角に影響するのは車体側の設計だけではなく、タイヤそのもののサイズも大きく関わってくる。この場合切れ角に影響が大きいのはタイヤの直径ではなく幅だが、大径タイヤは幅広なことが多いので、やはりサイズは無視できない。

　同じ車種であっても、スポーツ志向の強いグレードには標準よりも大きなタイヤが装備されることがあり、このケースでは最小回転半径も大きくなっている可能性が高い。

　ただし、大径のタイヤを採用しつつもタイヤ幅を広げずに標準仕様と同じ最小回転半径を確保する車種も存在している。

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