脱炭素だけじゃツマラナイ……個性の違いはあるのか？　最新輸入電気SUV フォルクスワーゲン ID.4＆ボルボ XC40リチャージ超辛口試乗

■XC40のドラポジはFF車そのもの

　XC40の後席も同様ですね。バッテリーを床下に搭載するので、サイドシルや床面は高く、後席の着座位置も高めです。乗降性の問題はないが、シートのクッションが薄く、底付きを感じます。ID.4と同じような後席の居住性です。

　これは当然なのです。ミッドサイズSUVクラスのホイールベースは2700mm前後になります。床下にバッテリーを搭載して、最低地上高をSUV要件の180mm前後確保すると、後席の床面は自ずと同程度の高さになります。

　一方、全高をSUVのベンチマーク程度にして、必要な頭上空間を確保すると、自然に座面クッションの厚さは決まるので、当然同じようになります。

　そして、XC40のドラポジはFF車そのものですね。ステアリングポジションと、ペダル配置の関係はキャビンフォワードしたFF車そのもの。インテリアは、ボルボブランドの標準的な造形です。

■フォルクスワーゲンID.4の走り

　いつものように歩くほどの速度でステアリングを左右に大きく切ります。無駄な遊びがなく、リニアにスッキリと操舵に応答します。フロントに防振ゴムを介して搭載された重いエンジンやトランスミッションの慣性力がないことと、車体構造がガッチリしているためです。

　ただ、フロントの軸重は1トン以上あります。これは一般的なフロントエンジン車よりもやや重く、言うまでもなくRRのポルシェ911やミドシップスポーツ車のような絶対的な軽さとは違う動き方ですが、慣性力による応答遅れを感じさせないダイレクトな動きはポルシェっぽさを感じさせます。

　連続する路面の微小なペイント段差を40km/h前後で走った際のいなし感はスムーズでいい。重心の低さやフロア剛性の高さと、バッテリーのマスダンパー効果です。ロードノイズもよく抑えられています。

　リア駆動のモーターは31.6kgmのトルクを走り出しから発生します、ターンパイクの上り坂でも動力性能に不満はありません。充分です。

　ただ、加速時にインバーターから出るヒューンという音は臨場感がなく、運転の実感もありません。クルマとの対話ができません。

　加速をするのなら、それがわかるクルマの反応が欲しい。それがドライバーの気持ちを高めるのです。それは、スポーツドライビングに限った話ではなく、日常の生活道路を走らせていても運転者が感じているものです。

　急制動では、車重に対してややブレーキ容量の不足を感じます。効かないということではありませんが、エンジン車でフル積載をしているような感覚。ローターとキャリパーが、車重に負けています。回生ブレーキも効くので日常の領域では不足は感じません。

■ボルボXC40リチャージの走り

　先ほどと同じように極低速で左右に大きくハンドルを切り返すと……、動き方はID.4とほとんど変わりません。スッと切れば切った分リニアに、遅れなく車体が反応します。先ほども言ったように、車両の基本パッケージがクルマの動きを作り出しているのです。

　速度を上げていった時の路面段差の乗り越えは、ID.4よりスムーズです。ショックアブの0.05m/sec.付近の抜きがいいのです。ID.4はハンドリング重視で、やや硬くセッティングしていますが、ドイツの一般道の走行速度を考えれば、そうなります。

　ゆったりと走るならボルボのセットがラグジュアリーで心地いいですが、ドイツの山道を100km/hのハイペースで走るなら、やはりID.4の少し固めた足がベストです。動きに無駄がないぶん、ハイスピード領域ではシャッキリして安心感があります。

　しかし、日常のゆったり走行では、少し乗り心地に「ガチガチ感」を感じます。何故このような違いが生まれ、どちらを取るか？ これは各国の道路環境やクルマの使われ方が密接に関係します。まさに文化が生んでいます。

　XC40のブレーキは後輪もしっかり使い安定した姿勢で止まります。ただ、ID.4と同じく、車重に対してやや容量不足を感じます。

　2モーターのトルクは強烈ですが、普段そこまでの加速性能はあまり使わない領域です。

次ページは : ■フォルクスワーゲンID.4の評価は？