テスラ モデルS 『何が凄くて、何が使いづらいか』がわかる!? 何もかも異次元!! “車っぽくない車”試乗記

ハッキリ言おう。テスラという車からは車好きが慣れ親しんできた「車っぽさ」がほぼ感じられない!! 今までの車と比べると存在そのものが異端なだけに、『どんな車なのか』がぼんやりとしか見えてこない。テスラとはいったい何が凄くて、どこが従来の“車”と違うのか。それを明らかにすべく、モデルS(価格961万6000〜1767万9000円)のうち、最も高出力モデルのP100Dを試乗。“車っぽくない車”を、あくまで“従来の車”目線で評価する。

文:渡辺陽一郎/写真:藤井元輔


テスラ モデルSは『草食を装った肉食系EV』だ!!

電気自動車は一般的にはエコカーの代表だ。大人しく走るイメージが強い。俗っぽい表現をすれば草食系に属する。

ところが試乗したテスラモデルS P100Dは違う。前後にモーターを配置する4WDで、システム最高出力は600馬力を上まわる。

停車状態から100km/hまでの所要時間は、フル加速で2.7秒というから、Lサイズの5ドアハッチバックでありながら動力性能はホンダNSXなどのスーパーカーと同等だ。

一般公道だから普通に走っただけだが、それでも高速道路上で巡航中にアクセルペダルを深めに踏み込むと、一切の時間差を置かずに強烈な加速を開始した。

モデルSのなかで最も高出力な『P100D』。システム出力611ps、最大トルク約98.6kgmという、とてつもないスペックを誇る

『激しい加速と無音の組み合わせ』が異次元すぎる!!

一般のエンジン車が静かな巡航状態からフル加速する時は、ATとMTを問わずシフトダウンして加速に移る。予めギヤを下げてエンジン回転を高めても、回転上昇に伴って動力性能が盛り上がる。

ドライバーはこの間に「さあ行くぞ!」と心の準備をするが、テスラモデルSはアクセルペダルを踏み込んだ直後に、いわばワープというか、前方へ瞬間移動する感覚だ。

電気自動車だからエンジンを搭載せず、遮音も入念に行われ、ほとんど無音で急激に速度を増すこともワープ感覚の理由だろう。

今まで経験したことのない加速感だ。旅客機の加速力も強いが、エンジンの音が聞こえるから速さが聴覚によって裏付けられる。新幹線は音をあまり発生させずに加速するが、乗客が車内を歩いていることも考えられるから抑制を利かせている。テスラモデルSでは、『激しい加速と無音の組み合わせ』が凄いと感じさせる。

電気自動車だからシフトアップをせずに、激しい加速が継続するところも凄さの秘訣だ。シフトアップをすれば一瞬の息継ぎができて安心するが、テスラモデルSにはそれがなく、得体の知れないちょっとした恐怖も感じた。

“e-POWER顔負け”のワンペダルドライブ

いっぽうで市街地を大人しく走る時は紳士的だ。電気自動車にありがちな高音域のノイズもなく、タイヤが路上を転がる時に発する音も遮断している。

アクセルの操作感覚は電気自動車らしい。アクセルペダルを戻すと、即座にモーターが発電を行って駆動用電池への充電を開始する。

そのために速度の下がり方が大きめで、エンジンを搭載した車両に例えれば低いギヤを選んで走る感覚だ。

ノートe-POWERのエコモードで感じるほど強い減速感はないが、市街地走行ではアクセルペダルで速度を細かく調節できる。慣れると運転がしやすく感じた。

余程の急制動ではない限り、アクセルペダルひとつで速度コントロールをできる感覚はノートe-POWERに通ずる新鮮さ

乗り心地は『気持ち硬めだが上質』

乗り心地は少し硬い。装着されていたタイヤサイズが21インチ(245/35ZR21)であることも影響しているだろう。銘柄はミシュランパイロットスーパースポーツだった。

硬めでもタイヤが細かく跳ねずに路面に接している印象で粗さはない。上下に揺すられたり、床面が振動することもなく、硬めでも上質感が伴う。

カーブを曲がる時には2トンを超える車両重量を意識するが、車両の向きは操舵角に応じて的確に変わる。峠道でも旋回軌跡が拡大して曲がりにくく感じることはほとんどない。

危険回避を想定した車線変更を行っても、後輪が踏ん張って不安定な状態にはなりにくい。

21インチ偏平率35というタイヤを履くモデルS。だが、不快な突き上げ感などは感じられず乗り心地は良好だ

後方視界は狭いが、同クラス比では標準的

ただしボディは大柄だ。全長は4979mm、全幅は1950mmに達して、ボンネットは見えるが混雑した街中では気を使う。

また、サイドウインドウの下端が高めで、後ろに向けて持ち上がる。斜め後方と真後ろは見にくい。インパネの中央に設置された縦長のモニター画面に後方の様子を映し、それを見ながら後退することになる。

後退は本来、後ろを見ながら行うものだから好ましくないが、今のLサイズカーはテスラモデルSに限らず、どれもこういう感じだ。

リアウインドウはデザイン優先でかなり傾斜しているため、後方視界はよくない。それを補うために、後方を隈無く見渡せるバックモニターを映すことも可能だ

オートパイロットは実用性充分もきつめのカーブは少々苦手

走りの装備で注目されるのはオートパイロットだろう。センサーはフロントウインドウの内側にカメラ、ナンバープレートの下側にミリ波レーダー、車両の前後に超音波センサーが備わる。

操作は簡単で、ハンドルの脇に備わるレバーを手前に引くと起動して、押すとキャンセルされる。

左はオートパイロット用のカメラ。モデルSはアイサイトとは異なり、ミリ波レーダーと超音波センサーを併用するシステム。右はオートパイロット時のメーター表示

車間距離の制御と操舵の支援があり、高速道路で試すと前者には充分な実用性があった。おおむね正確に追従して、先行車がいなくなった時は設定速度まで滑らかに速度を上昇させる。瞬発力の高い高出力モーターを搭載するから、反応が遅く感じてイライラする心配はない。

操舵の支援は高速道路を時速80〜100km/hで走る場合、300R程度のカーブまでは対応する。さらに急なカーブでは制御を中断したり、舵角が大きくなり過ぎて内側に寄り、そこから戻る場面もあった。路上の白線が薄れたところでは、操舵の支援も途切れやすい。

それでも舵角が拡大しない高速道路では、違和感のない支援を受けられた。直進状態なのに白線を探るためにハンドルが左右に振られる動きは、皆無ではないが抑え込んだ。疲労防止の効果を確認できた。

運転支援だからハンドルを握ることが条件で、軽く保持していると警告されることもあった。その時は少し強く握ったり、わずかに左右に動かすと支援を続ける。

オートパイロット稼働中(首都高)。このような直線路では充分実用的な車間距離・加減速制御だ

意外!? 『手動運転』時に自動ブレーキは作動しない

その半面、オートパイロットを使っていない状態では、緊急自動ブレーキが作動しないという。あくまでもオートパイロットが主役だ。

またヘッドランプの点灯などはオート化され、昼間の点灯はパッシングになる(設定を変えるワザがあるかも知れない)。キーを携帯して降車するとロックされ、乗り込んでブレーキペダルを踏むと起動するが、オン/オフのスイッチは見当たらない。慣れないと使い方が分かりにくい面もある。

インパネは中央に装着された大型のモニター画面ですべてを操作する。質感は高級車では特に高いとはいえず、前席中央のカップホルダーは固定式で少し底が浅い。

居住性はLサイズとあって前後席ともに広い。後席は床と座面の間隔が不足気味で膝が少し持ち上がるが、身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る同乗者の膝先には握りコブシ2つ程度の余裕があった。4名で長距離を移動するのに支障はない。ボディ形状は5ドアハッチバックで、リヤゲートは大きく開く。

独特のインパネを持つモデルS(左)。後席も余裕のあるスペースで居住性は高い

ガソリン車よりお得!? モデルSはAMGより起業家に似合うツール!?

電力の消費量は2回に分けてメーターで計測すると、195wh/km、217wh/kmであった。エアコンを使いながらいろいろな走り方をして、起動状態で撮影なども行ったから、悪条件で計測したデータと考えていただきたい。

こちらが給電口。リーフなどのEVはフロントに給電口があるが、モデルSはテールランプの側面にある。いっけんすると、その発見はなかなか困難だ

日本における日常的な使い勝手という点ではサイズを含めて不満もあり、モデルS・P100Dは100kWhのリチウムイオン電池を搭載するから価格は1704万1000円だ。価格を考えるともう少し質感を高めたいなどと感じたが、動力性能は超絶的に優れ、長距離を移動する用途には適する。

そして何よりも「新しい乗り物」を使っている実感が強い。IT関連の企業を立ち上げて、業績が右肩上がりの経営者などが魅力を感じるのは分かる気がする。

常に新しい事業を考えて、モチベーションを高めておきたい人達には、メルセデスベンツのAMGなどよりも気分に合うだろう。

前進を続けていないと競争に負けてしまう、肉食系にならざるを得ない切実な毎日を生きる人達に向けた、メンタルなツールのように思えた。

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