新型フェアレディZ 試乗　売れてなくてもGT-Rにはない存在意義がある!!

いや、ビックリした。フェアレディZの6月販売台数は僅か7台だというではないか。ウソでしょう？　正直そう思ったのだが、これは事実。もうこのままZは消えて行ってしまうのか？　個人的には、昭和を代表するスポーツカーの現状に寂しさを隠せない。

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しかし、日産はエライ！　そんなZにちゃんと愛の手を差し伸べていた。マイナーチェンジをひっそりと敢行していたのだ。どんなものなのか、さっそくニスモZを引っ張り出して試乗してみたのだ。

文：松田秀士／写真：池之平昌信、NISSAN

9年前に感じたフェアレディZの印象

これまでのZに対するボクの印象を書き留めておこう。現行Z34型になったのは2008年。ということは、Zもすでに9年が経過したモデルということになる。

普通なら、そろそろフルモデルチェンジかな？　という時期にさしかかっている。だから販売が低迷するのも無理はないが、実際そんなに魅力度が落ちてしまっているのか？

2008年に登場したころの記憶を遡ると、このときZ34はホイールベースを短縮して、身の丈サイズというかコンパクトさを売りにして登場した。これはプラットフォームを共用するC36型スカイラインクーペと決定的に違う部分で、このためにリアセクションは専用に設計しなおされている。

Z34発売時に、設計担当者とサスペンションについて突っ込んだ話をしたが、ロール軸をいかに設定するかにこだわっていたのを覚えている。ロール軸とは、フロントとリアのロールセンターを結んだ線だ。

そう、ロールセンターはフロントとリアのサスペンションにそれぞれあるのだ。このロール軸と車の重心との関係が、いわゆるテコの原理によってサスペンションを動かしている。

重心とロール軸との距離が離れているほど、モーメントが大きくなりタイヤに掛かる荷重変動が大きくなる。ミニバンを例にとればわかりやすいと思う。

詳しいロールセンターの求め方は割愛するが、ロールセンターはサスペンション型式によってもその特性が異なる。

簡単な例はストラット式とダブルウィッシュボーン式（マルチリンク式も含む）。ダブルウィッシュボーン式に比べてストラット式は、サスペンションが動いた時のロールセンターの移動量が大きい。つまり、ロールセンターはサスペンションが動くことによって変動するのだ。だからモーメントも変動する。

路面にベタっと吸い付く安定感は絶妙だった

Zは前後にダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用している（リアはマルチリンク式）。理由の一つは、前後のロールセンターをちょうどいいレベルにデザインしたいからだ。では、それがどのようなドライビングフィールをもたらしたのか。

まず、ステアリングを切り始め、フロントが応答した瞬間からサスペンションに入力しロールが始まる。少し遅れてリアにも同じことが起こる。この前後の時間差と、前後サスペンションの動きを自然に気持ちよく感じられたのを覚えている。

特にZ NISMOでは、サスペンションがフルにロールしてバンプラバーに完全にタッチした状態でも、路面にしっかりと吸い付いたようなスタビリティを感じられた。

さらに付け加えると、タイヤが限界を超えた時の安全デバイスであるスタビリティコントロールの特性がスポーティーさをスポイルせずに、しかも安全性も損なわないレベルで絶妙にセットアップされていたのが印象的だった。

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