ボルボXC40のマイルドHV仕様試乗 世界のトップミドルSUVはどう進化した?

 2020年8月、日本で販売する全てのラインアップをマイルドハイブリッド仕様もしくはプラグインハイブリッド仕様(PHEV)とすることを発表したボルボ。

 今回試乗した「XC40 B5 R-Design」は、その流れの中で登場したマイルドハイブリッド仕様のニューモデルということになる。

 基本的には内外装のデザイン変更はないため、なおさらその走りが気になるというものだが、実際はどうなのか? 試乗の様子をレポート。

■ボルボXC40のポイント
・ISGを組み合わせた48Vマイルドハイブリッド
・直4、2Lターボエンジンは気筒休止システムを採用
・全グレードで衝突軽減ブレーキ、パイロットアシストを標準装備

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※本稿は2020年9月のものです
文/ベストカー編集部、撮影/平野 学
初出:『ベストカー』 2020年10月26日号


■「オール電動化」に舵を切ったボルボ、その乗り味は?

 ボルボXC40に乗るたびに“いいなぁ~”と思うんですよ。

 4425×1875×1660mmのボディサイズは、ちょっと幅が大きい気もするけれど、都内で乗ってもさほど大きさを感じさせないし、なんといっても軽快でキビキビしたフットワークが気持ちいい。

今回の試乗車は250ps/37.5kgmエンジンを搭載するB5 R-Design

 これは、箱根のように道幅が狭く、タイトなコーナーが連続する山道を走っていても気持ちいい。

 ボルボは全モデル、全グレードの「電動化」を進めている。

 この「電動化」とはピュアEVに限ったことではなく、PHEVやマイルドハイブリッドなども含まれる。逆に言えば「純内燃機関車」の廃止を意味すると理解すればいい。

写真上のパワーユニットがB4/B5の直4、2Lターボ。一定の条件下で2気筒が気筒休止する。B4は197ps/  30.6kgm、B5は250ps/35.7kgm
こちらはPHEVのT5のエンジンルーム。直4から1シリンダー外した直3、1.5Lターボ+DCTだ

 XC40には先にPHEV、「リチャージ・プラグイン・ハイブリッドT5」が登場していた。

 こちらは直列3気筒1.5Lターボエンジンに60‌kW/160Nmのモーターを組み込んだ7速DCTを組み合わせたものだ。

 そして今回試乗したのは、直列4気筒2Lターボエンジンに48V ISGを組み合わせたマイルドハイブリッドモデルである。

 スターターモーターを兼ねるISGは最大10‌kW/40‌Nmを発揮。

19インチタイヤを装着しているが、タイヤの大きさを感じさせない軽快なフットワークが印象的だった

 発進時はもちろんのこと、気筒休止のトルク変動をモータートルクで絶妙にアシストするので、新たに採用された気筒休止システム(4気筒のうち2気筒が休止する)がどのタイミングで作動したのかは、まず気が付かない。

 これまで「T4/T5」と名付けられていたモデル名は「B4/B5」となった。Bは「バッテリー」を意味し、マイルドハイブリッドモデルの名称となる。

 B4のエンジンは197ps/30.6kgm、B5は250ps/35.7kgmとハイパワー仕様となるのは従来同様だ。

 エンジン本体はピストンやヘッドのみならず、ブロックにも変更が加えられ、ターボチャージャーも従来のT4/T5とは異なる。

 マイルドハイブリッド化に併せて、徹底的に手を入れられているのだ。

■挙動に気になる部分も

 実際乗ってみると、マイルドハイブリッド化による差異はわからない。発進時にISGがスッとトルクアシストしているのだろうが、それをドライバーに意識させることはない。自然なフィールだ。

 もっとも、アイドリングストップからの再始動時、ISGで“クンッ”とスムーズに動き出すのは大きなメリット。

R-Design専用のヌバック/ナッパレザーのコンビシート。カーナビは最廉価モデル以外では標準装備となる

 今回試乗したのはハイパワー仕様のB5だったのだが、アクセルオンでのトルク変動がちょっと大きく、ピッチング挙動が気になった。

 アクセル操作をより緻密に気を付ければいいのだが、その点ではB4のほうがスムーズ。

縦型モニターはカーナビ使用時に進行方向側が大きく見やすい。後席はゆったり余裕の居住性だ
前席
後席

 トルクがバンと立ち上がるのはISGのアシストによるものというより、エンジンの特性によるものだろう。

 ブレーキはバイワイヤーを採用しているが、タッチや利きに違和感はない。このあたり、PHEVのT5より自然な感覚で好ましい。

ラインナップと価格
ボルボXC40の主要諸元

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