ホンダ魂の継承へ!! RSはなくともModuloXがある FIT ModuloXへの期待と”実効”空力の妙


 ホンダといえばF1を筆頭とするモータースポーツ直系の硬派なスポーツカーを想像する人も多いかもしれない。現在もシビックタイプRは健在で(もう買えないけど……)、NSXもある。

 でもいわゆる「普通のクルマ」も走りがいいのがホンダの伝統であり、その延長線上にタイプRなどが存在していたはずだ。その過去を知る人からすると「最近どうなのよ」という意見も聞こえてくる。

 しかし、そんな「上質で走りのいいクルマ作り」を追い求めているのがModuloXの開発を担当するホンダアクセス。アドバイザーに土屋圭市氏を起用し、妥協なき走りを磨き上げている。

 今回は「実効空力」とModuloX開発陣が呼ぶ空力効果と、2021年春の発売が見込まれるフィットModuloXコンセプトを体感する試乗会が開かれた。ModuloXは「ホンダ魂」の伝道師と呼ぶにふさわしいものだろうか。

 担当個人的にはModulo開発陣の開発への熱量が凄すぎて、ホンダ本体を超えちゃったんじゃないのと思ったほど(それくらい凄い足でした)。

【画像ギャラリー】「俺らのホンダ」が戻ってきたぞ ホンダ魂後継車”FIT ModuloX”の全貌を見よ

文:鈴木直也/写真:奥隅圭之


■ModuloXの目指すべきところは公道での「上質スポーティ」

現行機種ではステップワゴン、フリード、ヴェゼル、S660にModuloXが設定されている。写真は当日試乗車として用意されたフリードModuloX

 Modulo Xといえば、ホンダアクセスが展開するコンプリートカー。エアロパーツやサスペンションをモデファイした新車が、2013年のN-BOXを皮切りに現在まで5車種1.4万台も販売されている。

 ホンダ直系の“ワークス”的存在だけに、目指すのは完成度の高さだ。サスペンションにしてもエアロパーツにしても、確かな機能性に基づいたデザインとセッティングが施されており、乗ればその違いがわかる体感性能を実現している。

 今回、袖ヶ浦フォレストレースウェイで開催された試乗会は、その「体感性能」を乗り比べてみようというのがテーマ。ノーマルのフリード、そしてフロントバンパーのみノーマルのフリード Modulo X、そしてフリード Modulo Xのコンプリートモデル。

 この3車を順に試乗することによって、サスペンションの違いと空力性能の差を「体感」してみようというわけだ。

 というわけで、まずはノーマルのフリード(1.5ガソリンCVT)に乗ってみる。「ちょうどいいミニバン」というキャッチでおなじみのフリードは、誰にでも使いやすい3列シート7人乗りのファミリーカー。

 本来はサーキット向きのクルマとは言い難いのだが、ガンガン攻めても意外によく走る。ただ、ある程度以上ペースを上げると、バネ上のボディコンロールが怪しくなるし、サスペンションも底付き気味になる。

 もともと街乗りや一般道主体のセッティングだから、サーキット特有の厳しい入力が続くと対応が追いつかなくなり、ある時点でクルマの動きに一貫性がなくなって修正舵が増えるのだ。

 まぁ、こういう暴れた状態でもサーキットに慣れた人ならコントロールは容易で、いわゆる「振り回した走り」を楽しむのは可能なのだが、ハンドリングにもうちょい「フトコロの深さ」があればビギナーでもずっと乗りやすいはずで、その辺がちょっと物足りないところではある。

“顔面”だけノーマルのバンパーを装着したフリードModuloX。そんなエアロパーツの違いがわかるわけない……と思っていたのだが

 ここから、フロントバンパーのみノーマルのフリード Modulo Xに乗り換えると、まさに「これこれ、こういう感じで走ってほしいんだよねぇ」という足に仕上がっているのが嬉しい。

 最初のコーナーから操舵フィールがすっきりクリアになったことに「オッ!」と思うし、ロール速度が適切に制御されているからターンインでの安心感も大。ステアリングを切る、じわっと前輪に荷重を乗せて旋回、加速しながらコーナーを脱出する。

 この一連のつながりがスムーズで、ノーマルよりだいぶ高い速度レンジまでハンドリングに安定感があるし、ボディの動きにも予測可能な一貫性がある。

 こういう走りの違いについて、「でも、サーキットとか攻めないとわからないんでしょ?」という疑問をいだく方もいるかもしれないが、実はそんなことはない。よっぽど鈍感な人でも、その違いはハッキリと体感できる。

 それを確認したのが、今回の試乗イベントで用意されていた特設ゾーンでの走りだ。

■開発者渾身の特設コースで足回りを徹底チェック

カラーコーンで約2.2mほどに制限されたコーナーを駆け抜けるコースも設定された。一般道でよくあるシーンを再現している

 今回の試乗は単なるサーキットアタックではなく、1コーナー手前には散水したウェット路面、5コーナーから始まるインフィールドにはパイロンで道幅を絞ったゾーン、最終コーナー手前にはラバーブロックで段差乗り越えをシミュレートするセクションなど、さまざまな「仕掛け」を設定。

 日常スピードにおける体感性能の違いをチェックできるような工夫が凝らされていた。ドライのストレートからセミウェット状態の1コーナーに飛び込めば、ノーマルもModulo Xも同じように滑る。一般道に置き換えると、先の見えないコーナーに入って行ったら路面が濡れていた、というシチュエーションだ。

 こういう場面での典型的なアクションは、最初アンダーステアではらんだ後、アクセルを絞りつつステアリングを切り増す操作。だいたい、タックイン気味にリアがブレークすることになる。

 まず「へぇ!」だったのは、このシチュエーションでの挙動がずっとマイルドだったこと。まったくリアが滑らないわけではないが、ゆっくり始まって収束も穏やか。一般道でこういう状況におちいった時、ビギナーは半ばパニックになっているわけだから、その差は小さくない。

 5コーナーからはじまるパイロンゾーンも興味深かった。5コーナーの進入速度はふつう100km/hオーバーだが、途中から急にパイロンで絞られてコース道なりの走行を強いられる。道幅は3mほど。パイロンを倒さずに抜けるには、せいぜい60km/hが限界だ。

 減速しながら狙ったラインにクルマを正確に載せるには、座りのいい安定した操舵感が必須だし、曲率の変化する狭いコーナーでパイロンとの間隔を維持するには、微小舵角でもきちんと反応する正確なレスポンスが重要。

 相反しがちなこの二つの特性が、Modulo Xではノーマルよりずっと高次元で両立しているのが素晴らしい。

 段差乗り越えについては、ノーマルよりバネレートとダンパー減衰力を高めているModulo Xにとって不利なセクションだが、低速域では若干そのネガを感じるものの、速度を上げるほど減衰性の良さがプラスに働いて、むしろスムーズに段差を通過できる印象。日常領域の乗り心地に関しても、相当配慮したセッティングであることを実感できた。

 最後は、新しい空力処理を施したフロントバンパー装備のフリード Modulo X 最新コンプリートモデルの試乗だ。

 フロントバンパーに追加された空力デバイスは、フロントサイドに追加されたエアロフィン、車体下面に流れるエアを制御するエアロスロープ、そして前輪に当たるエアにエネルギーを与えるためのボーテックスジェネレータ(エアロボトムフィン)の3つ。

 レース用空力デバイスのような派手さはないが、数値解析や風洞試験によってきちんと効果を確認したデザインだ。このエアロバンパーでぼくが感じた効果は、最終コーナーからストレートにかけてのフロントの落ち着きの差だ。

 とくに、最終コーナーをタイヤのグリップ限界いっぱいまで攻めた時のステアリングへの手応えと、そこからストレートを全開で抜ける直進性の安定感。短い試乗時間で確認できたのはこの2点だ。

フリードModuloXのバンパーにはレーシングカーのような派手な空力付加物はない。しかしワークス的なホンダアクセスが莫大な費用をかけて開発しているエアロの効き目は抜群だ

 空力による影響は、よく知られているとおり速度の二乗に比例する。つまり、速度が2倍になれば効果は4倍。逆に、速度が半分になれば、その効果は4分の1となる。

 そういう意味で、Modulo Xとノーマルの差は、サスペンションが8割、エアロバンパーが2割、といった印象。たぶん、40km/hでも空力効果は着実に機能しているのだろうが、速度レンジが100km/hレベルまで上がってこないと、なかなか明確な違いを感じるのは難しかったというのが正直な感想だ。

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