トヨタ レビン/トレノ FFながら“楽しい進化”を遂げたスポーティカー【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回はカローラをベースとした1,600ccクラスの小型スポーツクーペ、レビン/トレノを取り上げます。5代目(カローラシリーズとしては通算6代目)では、ついにレビン/トレノがFFになったことが最大のニュースでした。先代の86は今でも高い人気を誇りますが、このAE92はFFという理由からか人気がありませんでした。とはいえ、FF化は宿命ともいえ、トヨタはスーパーチャージャーを用意し、ファンの期待に応えようとしました。
『ベストカー』1987年6月26日号初出の試乗記を振り返ってみましょう。

※本稿は1987年5月に執筆されたものです
文:徳大寺有恒
ベストカー2016年10月26日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『ベストカー』にて毎号連載中です


■「小型ながら超高性能の、必然としての“進化”

今回のモデルからレビン/トレノはカローラシリーズのなかで、明確にセグメントされた。これまで2ドアクーペ、3ドアハッチバックの2つのボディは、クーペ1つに統一され、ヤングユーザー層にターゲットを絞ったモデルとなった。

FFに“進化”したレビン&トレノ、今回の目玉は最強版たるスーパーチャージャーを装着したGT-Zの登場だ。エンジンは基本的に同じとなる4A-GZEで最高出力145馬力を誇る。このGT-Zは最もホットなグレードで、ミッションもマニュアルのみとの組み合わせとなる。

GT-Zのほかに豪華仕様のGT-APEX、GTV、GTがラインアップされるが、エンジンは最高出力120馬力を発生するナチュラルアスピレーションの4A-GEエンジンとなり、注目は当然、スーパーチャージドエンジンを搭載したGT-Zとなる。

トレノがリトラクタブルになるのに対し、レビンは通常のコンビネーションライト。両車ともGT-Zは大型エアインテークを装着 トレノがリトラクタブルになるのに対し、レビンは通常のコンビネーションライト。両車ともGT-Zは大型エアインテークを装着
トレノがリトラクタブルになるのに対し、レビンは通常のコンビネーションライト。両車ともGT-Zは大型エアインテークを装着

かつて、レビン/トレノは極小さく、軽い20型ボディに1.6Lエンジンを押し込んで成立した。27レビン/トレノがそれである。以来、レビン/トレノは小型ながら超高性能を誇りとしてきた。

昨今、こうもDOHCがポピュラーとなり(ポピュラーにした張本人はトヨタそのものだが)、どいつもこいつも4ヴァルブユニットとなると伝統のレビン/トレノは少し困ってしまう。今回のFFを機に、すでにMR2に与えられていた4A-GZEを使うことになったのは、極当然のことであるといえる。

145馬力、19.0kgmという過給パワーで、かつての過激さをレビン/トレノに与えるのが目的だ。

(上)4A-GZE、 1.6ℓスーパーチャージャーはMR2に搭載されるものと基本的に同じで、最高出力は145ps。’89年のマイナーチェンジでハイオク仕様となり、165psとなった(下)スーパーチャージャー採用のGT-Zはアナログメーターとなるが、NAの豪華仕様、GT-APEXにはデジタルメーターがオプションでラインアップされた
(上)4A-GZE、 1.6LスーパーチャージャーはMR2に搭載されるものと基本的に同じで、最高出力は145ps。’89年のマイナーチェンジでハイオク仕様となり、165psとなった(下)スーパーチャージャー採用のGT-Zはアナログメーターとなるが、NAの豪華仕様、GT-APEXにはデジタルメーターがオプションでラインアップされた

といっても、そのことは簡単じゃない。145馬力、19.0kgmの性能をウェイト1070kgのFF小型車に与えるということは、この大パワーをいかにしてトラクションするかということである。

FFは大パワーを与えるとトラクションが辛くなる。じゃじゃ馬は楽しい。しかし、トラクションしないFFのじゃじゃ馬はけっして楽しくはない。

まさしくMINIソアラと思えるレビン/トレノのスタイルはスーパーチャージャーのインタークーラーのためのエアインテークを持ち、目立ちすぎるが、全体としてはまとまっている。

そして、MINIソアラのスタイルは、サイズが小ぶりであることも手伝って、柔らかいイメージが強く、女性的ともいえる。ことによると、このクルマは女性に人気を得るかもしれないと思いつつ、シートに座った。

アクセルを踏み込むと、最高出力145馬力、最大トルク19.0kgmはさすがにパワフルだ。むろん、フロントがノーズアップして相当に派手なホイールスピンを誘発してのスタートとなる。

しかし、ここで感心するのは、相当にホイールスピンをし、派手なスキッドノイズを上げているにもかかわらず、スティアリングには嫌なフィールはさほど伝わってこない。

そして、現実にはその音ほどホイールスピンしていないことが、次にくる鋭い加速で理解されるのである。

おそらく0〜100㎞/hは7秒くらい、そして0~400m加速も15秒3くらいで走り切るであろう。

速いのである。エンジンの音は、MR2よりもずいぶんとよくなっている。むろんエンジン回転の上昇とともに、あの過給器のギューンというか、キューンというか、独特の音が聞こえてくるが、これもMR2のそれよりも心地よく聞こえる。

取材陣と話し込む徳さん
取材陣と話し込む徳さん

■FFになったことは果たして失敗か?

レビン/トレノがFFになって残念がる人は多いと思うが、そんなマニアでも、このFFレビン/トレノに乗り、コーナーを曲がってみれば納得するだろうと思う。

要は駆動輪が前でも後でも、曲がることが楽しいこと、そのスピードのレベルが高いことこそが大事なのだ。

レビン/トレノのハイスピードコーナリングはFF車として相当高いレベルにあり、充分にドライバーを楽しませてくれる。なんといっても、コーナーの入り口付近でのキレ味がいい。FF車としたら、これ以上のターンインはないといえるぐらい、スムーズにノーズを内側に向けてくれる。

しかもトヨタのFF車はロールスティアを起こさないから、そこから安定した姿勢でデリケートなスロットルワークを加えつつエイペックスへ到達できる。そこからグイとばかりスロットルを踏むと、エイペックスでの姿勢が理想的なら、ここで横Gが最大になるとリアから滑り始める。

もし、ややクルマのコーナーに対するスリップアングルが浅ければ、ほんの少しスロットルを戻してやり、テールを外へ振り出させてからスロットルを再び踏むと、これまたいい姿勢でアウトへ出ていく。

このトヨタ流FFのハンドリングはセリカと同じ思想である。FFでもテールを少し滑らせてやるという考え方である。これは間違いなくファンであるし、しかもFF車で安定サイドにバランスされているから多くのドライバーにこれが味わえる。

ニューレビン/トレノはFFながら、楽しいスポーティカーである。明らかなことはFRのレビン/トレノよりもコーナーでは速いということだ。

速さを絶対視しないならば、スーパーチャージャーほどトルクはないが、リファインされた自然吸気4A-GEのほうが楽しさでは上かもしれない。レビン/トレノではないが、3ドアハッチバックのFX-GTの走りは大いに気にいった。

エンジンフィールに加え、走りのバランスがいいと評価の高かったFX-GT
エンジンフィールに加え、走りのバランスがいいと評価の高かったFX-GT

◎カローラレビン1600GT-Z要諸元
全長:4245mm
全幅:1680mm
全高:1300mm
ホイールベース:2430mm
エンジン:直4DOHCスーパーチャージャー
排気量:1587cc
最高出力:145ps/6400rpm
最大トルク:19.0kgm/4400rpm
10モード燃費:11.8km/L
サスペンション:前ストラット/後ストラット
車重:1070kg
当時の価格:183万3000円
登場年:1987年

BCテストデータ(トレノGT-Z)
0〜400m加速:15.43秒
0〜1000m加速:28.49秒
最高速度:210.32km/h

 

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