マツダ コスモ試乗!! ロータリーターボを世界初搭載したファン・トゥ・ドライブ【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】


 徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回取り上げるのは、世界初となるロータリーターボが搭載された 3代目マツダ コスモ(’82年)。

 ’81年ソアラが誕生すると、世界基準をターゲットとした日本車の高性能化が加速しました。マツダのロータリーエンジンも、この時期に大きく進化。ついに世界初のロータリーターボエンジンが誕生しました。

 徳さんが新しい時代の到来を予感したロータリーターボの「原点」マツダ コスモの試乗記を振り返ります。

※この原稿は1982年に執筆されたものです
文:徳大寺有恒
ベストカー2016年1月26日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『ベストカー』にて毎号連載中です


■「世界基準」に躍り出た「ロータリー + ターボ」

 コスモの開発グループは’78年よりロータリーとターボの組み合わせについて、その可能性を研究しはじめ、’80年頃から本格的に取り組み始めたという。

 ただでさえ、パワフルでスムーズかつ高回転まで回るロータリーとターボの組み合わせは、ツインカムとターボの組み合わせと同じようにひとつの理想であった。160psという絶大なパワーに胸をふくらませながら乗り込んだ。

 12A EGIユニットにロータリーターボをドッキングしたコスモ・2ドアハードトップは、谷田部の1周5.5kmのコースを平均約211km/hのスピードで何周も走ったのだ。

 2つの大きなバンクがあり、縦横両面のGがかかり、若干の抵抗になる。そのことを考えると最高速は優に215km/hを超えると思われる。

 また、0〜400m加速タイムは最高で15秒16、3度試して3度とも15秒台に収まる俊足ぶりだ。加速のレスポンスがとにかくすばらしい。

サバンナ(右)以来、待望のスポーツモデル。リトラクタブル4灯のユニークなフロントマスクを持ち、Cd値は0.32と世界的に見てもトップレベルだった
サバンナ(右)以来、待望のスポーツモデル。リトラクタブル4灯のユニークなフロントマスクを持ち、Cd値は0.32と世界的に見てもトップレベルだった

 これは国産車としては最速の部類となる。ちなみにこのデータは欧州仕様のポルシェ924ターボにほぼ匹敵し、BMW635CSi並みといえば、その韋駄天ぶりがおわかりだろう。

 今回の12Aの中身についてメーカーの説明によればあまり変わっていないという。そのなかでも大きな変更点といえばEGIの採用であろう。

 EGIの採用はターボ化をやさしくし、かつ燃費に貢献する。この燃料噴射はポート近くに噴射するセミダイレクトタイプであり、レスポンスがいい。

’82年当時直6、2.8Lのソアラ(170ps)に次ぐ160psを発生した12Aロータリーターボエンジン
’82年当時直6、2.8Lのソアラ(170ps)に次ぐ160psを発生した12Aロータリーターボエンジン

 ターボ本体は日立製でタービンは62φ、コンプレッサー側は63φと比較的大型だ。むろんウエストゲートを備え、320mmHgで作動する。メーカー側の説明ではロータリーユニットは吸・排気ヴァルブを持たないためタービン周りの効率がよく、過給もスムーズと説明している。

 12Aターボに与えられたスペックは160ps/6500rpm、23.0kgm/4000rpmである。これはノンターボの6PIの12Aと比べてパワーで23%、トルクで40%のアップになる。

 車重の増加はターボの重量程度の20kg増加で1145kg。それゆえパワーウェイトレシオは7.16kg/psになる。

ターボ化に伴う足回りの変更はスタビライザーなどにとどまるが、4輪ベンチレーテッドディスクになり、フィールも向上した
ターボ化に伴う足回りの変更はスタビライザーなどにとどまるが、4輪ベンチレーテッドディスクになり、フィールも向上した

■速さだけでなくハンドリングも第一級

 お断りしておかなければならないのは、私がテストしたコスモロータリーターボはピレリP6の205/60HR15を履いていた。

 このイタリアの名品はコスモターボのフットワークをしなやかですばらしいものにしてくれたが、この60%タイヤの装着は役所の認可の関係で、遅れてしまうのが残念だ。

 40%近いトルクの増大にもかかわらず、ロータリー・ターボコスモの足回りは大きな変更を受けていない。それにもかかわらず、ロータリー・ターボコスモのハンドリングはピレリP6を得て、第一級のものになった。

 これはターボのうまいコントロールとあわせて話しをする必要がある。このターボは2000回転あたりから強力なトルクを発生し始めるが、そのつながりはとてもスムーズだ。

 さらに、一度スロットルを閉じて、コーナーのアペックスを狙い、再びスロットルをガバッとばかり開けた時のターボのつながりが実にいい。もちろんターボラグは存在するが、ドライバーに焦燥感を与えるものではない。

 逆にコーナーリング中、例えば3速でスロットルを深々と踏み込んでいくと、どんどんトルクが湧いてきて加速し、さしものP6もパワーオーバースティア気味になってしまう。

 200km/hオーバーの直進安定性はBMWやベンツに比べるともう一歩だ。これほどのクルマならば、もう少しドンとしていてほしい。

ラグジュアリーなコックピット周り。発売当初は5MTのみで、3ATが追加となった
ラグジュアリーなコックピット周り。発売当初は5MTのみで、3ATが追加となった

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