新型N-VANの実力と勝算 軽商用界に革命を起こせるか!?

2017年度に国内で最も売れたホンダ N-BOXをベースに開発された軽商用バンのN-VANが、2018年7月13日に発売された。疑問に思うのは「なぜN-BOXをベースに商用車を開発したのか」だ。

従来とは異なるアプローチで挑んだホンダの新たな“軽バン”は、商用車としてライバルを破る可能性を秘めているのか? それともN-BOX的な軽乗用車に近いキャラクターなのか? その立ち位置、実力を実車試乗で検証した。

文:渡辺陽一郎/写真:茂呂幸正


なぜホンダはN-BOXで“軽バン”を作ったのか?

エンジンをボンネットに収めるN-VAN(左)と、エンジンを床下に収め、後輪を駆動する典型的な軽バンのアクティ(右)

背の高い軽商用バンは、スズキ エブリイとダイハツ ハイゼットカーゴが売れ筋で、この2車種はスペーシアやタントのような乗用車とは基本設計が異なる。エンジンをボンネットの中ではなく前席の下に搭載して、後輪を駆動する方式だ。

そうなれば室内長が伸びて、荷室容量も拡大しやすい。荷物を積んだ時には後輪の荷重が増えるから、後輪駆動であれば駆動力の伝達効率も高まる。N-VANの前身となるアクティバンも、エンジンを荷室の下に搭載して後輪を駆動した。

それをN-BOXベースに改めたのは、開発や製造のコストが高いからだ。エブリイはスズキ車だから販売網は強力だが、それでも日産、マツダ、三菱にOEM車として供給される。ハイゼットカーゴもトヨタとスバルが扱う。

OEMを活用して大量に売らないと、独自設計の軽商用車は採算が取れず、OEM関係を結ばないホンダは不利になる。そこで新型は専用開発を行わず、大量生産されるN-BOXをベースに合理化された。

軽バンに対してN-VANのデメリットはある?

助手席ダイブダウン時は2635mmという荷室長を誇るN-VAN。ただし、後席+ラゲッジの荷室長では1510mmは前任のアクティバンと比べて短くなる

ただし、N-BOXがベースになれば、エンジンはボンネットの内部に収まるから、N-VANの荷室長は、アクティバンの1725mmと比べて200mm以上も下まわる。

長さが1700mm、幅が1100mmのパレットは、アクティバンには積めてもN-VANの荷室には収まらない。

荷室長の不足は、アクティバンをN-VANに変更したことによる最大の欠点だ。いい換えればN-VANには、荷室長の短さを克服できる魅力が求められた。

それが、左側のワイドに開くドアと助手席の格納機能になる。ボディの左側は、中央のピラー(天井を支える柱)を前後のドアに内蔵させ、両方ともに開くと開口幅が1580mmに達する。

タントも似た機能を備えるが、開口幅は1490mmだから、N-VANは90mm幅広い。

助手席も後席と同じように小さく格納できる。1名乗車時に助手席と後席を格納すれば、運転席の周辺がすべて真っ平らな荷室になる。助手席を畳んだ部分の最大荷室長は2635mmと長い。

そして、左側のワイドな開口幅と助手席&後席の格納機能を併用すれば、長い荷物をボディの側面から積める。

小さな荷物がたくさんある時は、側面とリヤゲートの両方から積めるから、作業効率を高めやすい。使い方次第だが、荷室長が短い軽商用バンの欠点をある程度は補える。

ただし、改善すべき点もあり、それは側面衝突時におけるドライバーの安全対策だ。従来の商用車では、ドライバーの側面まで積載空間が張り出した車両はほとんどない。

運転席の左側は助手席だから、常識ではここに加害性を生じるような荷物を積むことは想定されない。

それがN-VANでは、長い脚立とか、極端なことをいえば幅の狭いガラスの扉が付いた食器棚なども積めてしまう。用途によってはドライバーを保護する遮蔽版も必要だろう(ペダルに干渉しないように背の低い遮蔽版は付いている)。

開発者に尋ねると「国土交通省に確認したが、設計上の問題はないといわれた」という返答もあったが、そういう問題ではない。

取扱説明書には、助手席を格納した時の注意点として「重い荷物の積載や運転者の視界を妨げるような積載は避けてください」という記載がある。

視界の指示に従えば、ドライバーの顔面を直撃する背の高い荷物は積載できない。それでも視界を妨げず、重くない荷物が、衝突時に加害性を持つことは考えられる。何らかの配慮が欲しい。

写真は「G・ホンダセンシング」(126万7920円)。「GとLを合わせて約70%」とホンダは販売比率を見込むだけに、主軸となりそうな素の商用グレードだ

裏話的なことをいえば、これは一種の逃げだ。ホンダに限らず、車内の遮蔽版などを標準装着や純正品に採用するには、十分な強度を持たせねばならない。この設計の面倒と価格の上昇を避けた。

しかし、今は昔と違って、安全に高いお金を支払うようになった。古い常識でユーザーを見ずに、安全な小物類を積極的に開発すべきだ。

このほかN-VANでは、後席のヘッドレストが「リヤシートピロー」と表記される。ヘッドレストと表記しない理由を開発者に尋ねると「ヘッドレストの要件を満たせないから、ピロー(枕)と表記した」と返答された。しかもベーシックな「G」と「L」は、リヤシートピローすら非装着だ。

N-VANに限らず商用車は、全般的に安全基準が低い。例えば今では軽乗用車にも義務化された横滑り防止装置は、商用車ではトヨタハイエースにも非装着の仕様がある。

乗用車と商用車で安全に格差を設けるのは間違いだ。これは幼い子どもにも通用する、基本的な善悪の認識に属する。

助手席と後席を畳むと、真っ平らな荷室になって天井も高いから(ハイルーフの全高は1945mm)荷物を積みやすい。

低床設計も特徴で、リヤゲート部分の荷室床面地上高は525mmだから、アクティバンの665mmに比べると140mm下がった。これは前輪駆動のメリットだ。

室内空間のメリットは「一長一短」

N-VAN(左)とアクティバン(右)のリアシート。ともに後席まわりの空間は重視していないためミニマムだが、アクティと比べるとN-VANの膝元空間はよりタイトだ

居住性は、運転席については快適だ。シートのサイズに余裕があって肩まわりのサポート性が優れ、腰の支え方も満足できる。

それ以外の座席は座り心地が悪い。助手席は格納性を重視したから座面の奥行が少し短く、背もたれと座面の形状が平板だから体のサポート性も低下した。着座姿勢が落ち着かず、前後のスライド機能も付かない。

後席は足元空間が狭い。身長170cmの大人4名が乗車すると、後席に座る乗員の膝先が前席の背面に触れてしまう。アクティバンで同じ座り方をした時よりもさらに狭い。N-BOXなら後席の膝先空間が握りコブシ4つ分に達するから、外観は似ていても居住性は大幅に異なる。

そうなる理由として、商用車の構造要件も挙げられる。荷室の床面積が、運転席の後部にある乗車設備(前席の後端から荷室の後端まで)よりも広くなければいけない。

従って後席は足元空間が狭く、背もたれも垂直に近づくから、座り心地が窮屈になった。アクティバンも同じ構造用件に基づくが、荷室長が少し長いため、後席の足元空間が若干広がって背もたれも寝かされた。アクティバンの後席はN-VANよりも広い。

軽商用バンにはこのような欠点がある代わりに、軽自動車税は軽乗用車の年額1万800円に対して5000円と安い。エコカー減税の基準も異なり、N-VANには購入時の自動車取得税と同重量税が免税になるグレードもある。

その代わり購入後に受ける最初の車検も2年後で(軽乗用車なら最初は3年後)、メリットは一長一短だ。

動力性能は軽バンとして十分か

こちらはNAエンジン車の「+スタイルファン ホンダセンシング」。N-VANはノンターボ、ターボ車と2種類のエンジンを設定するが、それぞれの実力は?

エンジンはノーマルタイプとターボを用意した。N-BOXのノーマルエンジンには、VTECが装着されるがN-VANは省いた。

この影響が生じるのは、主に6000回転を超えた領域の回転上昇だから、実用域ではあまり差が生じない。3500回転前後を超えると、吹き上がりが少し活発になる。

市街地ではターボを装着しないNAエンジンでもさほど不満を感じないが、登坂路や高速道路に乗り入れると幅広い回転域でパワー不足が生じる。車両重量が900kgを超えるから仕方ない。

そこでNAエンジンには、CVT(無段変速AT)と併せて6速MTも採用された。このMTはS660用がベースで、6速とあってギヤ比がワイド。適切なギヤを選ぶと、エンジンの性能を有効活用できる。

軽商用バンでは珍しく、全車にタコメーター(エンジン回転計)が装着されるので、慣れない時でも6速MTを使いやすい。

ターボエンジンは、最高出力がNAの1.2倍、実用回転域の駆動力を左右する最大トルクは1.6倍に増えるため、加速力が大幅に高まる。

2500回転以下では駆動力が低下して、ゴロゴロとした振動を感じるが、軽自動車のギヤ比ならこの回転域は頻繁には使われない。常に過給が行われ、ノーマルタイプの1Lエンジンを搭載している感覚で運転できた。

安定性は軽商用バンでは優れた部類に入る。前輪駆動だから重心も低めで腰高感を抑えた。

N-BOXに比べると操舵に対する反応が鈍く、峠道では旋回軌跡を拡大させやすいが不都合はない。アクティバンに比べると操舵感が正確で、安定した印象を受けた。

乗り心地も同様だ。30~40km/hで路面の荒れた部分を走ると粗く感じるが、不快感はない。

どんな人向け? N-VANはN-BOXとどう違うのか

N-BOXをベースに作られたN-VAN。その成り立ちからして車としてのキャラが商用車寄りなのか、それとも乗用車寄りなのかは気になるところだ

N-VANには、比較的小さくて軽い荷物をたくさん積み、街中を配達するような使い方が似合う。

床が低く、ボディの側面にはワイドな開口幅があるから、荷物の出し入れもしやすい。真っ平らなスペースは、車内を趣味の空間として使いたいユーザーにも適する。

逆に乗用車として頻繁に2~4名で乗るならN-BOXを推奨する。N-VANに比べると、前後席の座り心地が圧倒的に優れ、足まわりの違いと相まって乗り心地も快適に感じる。後席の足元空間も広い。

安全装備は、N-VANと同様の緊急自動ブレーキを作動できるホンダセンシングに加えて、N-BOXはサイド&カーテンエアバッグも用意した。

しかも価格はN-BOXが割安だ。N-VANの一般ユーザーに推奨できるグレードは、NAでは「プラススタイル・ファンホンダセンシング」(156万600円)だが、これに相当する内容のN-BOXは、「G ホンダセンシング」(138万5640円)になる。

つまり、N-BOXは17~18万円安い。N-VANは中央のピラーをドアに埋め込むなどの変更を施したから、価格が高まった。

N-BOXにもワイドに開くドアが欲しいと思うが、開発者によると「N-VANの構造では、ワゴンに求められるスライドドアの電動開閉機能を装着できない」という。

言い換えればN-BOXがスライドドアを備える優位性は電動機能になるわけだ。

N-VANは既存の軽バンと違う個性で勝負する商用車

独自のピラーレス構造でN-BOXにはない個性を演出し、既存の軽バンにはないメリットを訴求するN-VAN。商用車の新しいカタチは、果たしてユーザーの支持を得られるかに注目だ

一方、エブリイやハイゼットカーゴに比べると、大量に積む機能ではN-VANが不利になってしまう。

その代わり大開口のドアと助手席の格納機能が備わり、使い勝手が良い。運転感覚はN-BOXに近いから馴染みやすい。

緊急自動ブレーキを作動可能な安全装備は、ハイゼットカーゴも2個のカメラを備えたスマートアシストIIIを採用するが、N-VANには車間距離を自動制御できるクルーズコントロールも備わる。機能や装備と価格のバランスは、エブリイやハイゼットカーゴに近い。

このように、N-VANはエブリイやハイゼットカーゴと同じ軽商用バンでありながら、商品の性格が異なり、ユーザーの選択肢を広げた。

新しい商用車の姿を提案しているので、衝突時のドライバー保護など、さらなる改善を加えて進化させて欲しい。

最新号

ベストカー最新号

【スクープ! スープラ高性能版捕捉】スバルの逆襲2020|ベストカー2月26日号

 ベストカーの最新刊が本日発売!  最新号では、スープラRZ 2020年モデルとレクサスIS F復活情報を含めたトヨタFR戦略をお届け。ベストカースクープ班が独占入手した情報を詳しく紹介する。   そのほか、東京オートサロン2020に初登場…

カタログ