走り出しが完璧!! 新型クラウン公道試乗!! 挑戦と革新のクロスオーバー化で得たものと失ったもの

　2022年7月16日に発表され、同9月1日より発売開始となった、トヨタ新型「クラウンクロスオーバー」。これまでの後輪駆動ベースから前輪駆動ベースの4WDとなったことや、スタイリングがハイリフトされたことなどから、その走行性能に注目が集まっている新型クラウンクロスオーバーだが、先日、ついに公道試乗会が開催され、筆者も参加させていただくことができた。

　新型クラウンクロスオーバーの走行性能についてご紹介するとともに、試乗で感じた、クラウンがクロスオーバー化で得たもの、そして失ったものについても触れていく。

　（新型クラウンのパワーユニットは、今回試乗した2.5Lエンジン＋モーター仕様（従来のクラウンだと「ラグジュアリー」や「ロイヤル」にあたるグレード）と、2.4Lターボエンジン＋モーター仕様（従来版だと「スポーツ仕様」や「アスリート」にあたるグレード）に分けられる。今回は生産の都合で前者のみの試乗となったが、近いうちに後者も試乗予定なので、乗り込み次第すぐに比較レポートをお届けします）

文：吉川賢一
写真：ベストカーWEB編集部／撮影：池之平昌信

低速時の所作は感動もの!!

　試乗車として割り振られたのは、WLTCモード燃費22.4km/Lを達成する2.5Lハイブリッドの「Gアドバンスドレザーパッケージ」（税込570万円）だ。21インチのミシュランeプライマシー（225/45R21）を装着したその姿は、先代よりもひと回りは大きくなった印象。インテリアカラーはフロマージュ、エクステリアカラーはプレシャスブロンズのモノトーンだったが、この内外装カラーの組み合わせが絶妙にマッチしていて、いい雰囲気を演出していた。

　新型クラウンでは、先代（S220）クラウンが採用していた「GA-Lナロー」プラットフォームを廃し、カムリやハリアーと同じく、FFベースの「GA-K」プラットフォームを大改良したうえで採用している。リアサスペンションは前後方向にも左右方向にも剛性感の高い、新型マルチリンク式リアサスへと変更（カムリのリアサスはダブルウィッシュボーン）、そのうえで「飛び道具」となる「DRS（後輪操舵）」を、全グレード標準装備としている。

　最小回転半径はカムリの5.7m（E-Fourは5.9m）に対し、全車E-Fourのクラウンクロスオーバーは5.4mを達成。先代の4WD（5.7m）も凌ぐレベルだ。

　ソフトなタッチの本革シートに座り、ドラポジを合わせると、アイポイントの高さにまず気が付く。電動シートを全下げしても、先代よりもかなり高めだ。SUVの高さとまではいかないものの、「クラウン」のイメージではない。

　操舵力が軽めのステアリングホイールを切りこんでいくと、回転半径の小ささを感じる。DRS（低速では逆相に、中高速では同相に操舵するシステム）のおかげなのだが、全長5m弱のクルマにしては、扱いやすさは抜群だ。

　走り出す瞬間のパワートレインのトルクの出方は、驚くほど滑らかでナチュラル。操舵力の重さやノイズも排除されており、低速時の所作に関しては、筆者レベルでは指摘できるポイントが見つからない、パーフェクトな仕上がりだと感じた。

　担当エンジニアによると、この発進時の扱いやすさや極低速域の所作は、開発チームが狙っている重要なポイントであり、クラウンクロスオーバーはもとより、他のトヨタ車へも技術を展開しているそうだ。

「ちょっと前のクラウンロイヤル」の乗り心地

　いよいよ試乗開始、まずは一般道だ。4人乗車したため、2トン近い車重となっているはずだが、車速ゼロ発進でも、加速力不足は一切感じない。ユニット本体はRAV4ハイブリッドと同じだが、エンジン制御の造り込みや、コンパクトかつ出力に優れるバイポーラニッケル電池の採用によって、過去最高レベルのTHS-IIユニットに仕上がっているそう。加えて、エンジンノイズの消込もしているそうで、静粛性も抜群。一般道だけでなく、高速走行でも同様だった。

　操舵力も適切で、レーンチェンジや大R切り増しの操作がやりやすく、背高にしたことでの不安な感じはない。路面のうねりを受け、上下に動くボディモーションはやや大きめだが、足がよく動くが常に接地する、ちょっと昔のクラウンロイヤルの乗り味に近い印象だ。クルーズコントロールにすれば、極上の快速クルージングとなり、とくに後席ではよく眠れそうだ。

　先代クラウンのように、ダンピングが効いた欧州車のような乗り味を好む方にとっては、新型クラウンクロスオーバーの乗り味は、物足りなく感じるだろう。しかし、ふわりと優しいこの乗り味こそがクラウンにふさわしい、と感じる方も多いのではないだろうか。

　個人的には、12代目クラウン（ゼロクラウン）以前のような、さらにソフトな足であってもよいと思う。ただし、大きな上下のボディモーションを抑制する電制ショック（AVS）は、ベースグレードでもマストでほしいところだ（AVSは上級グレードRSのみ）。

　ちなみにDRSは、レクサスLCではスポーティを優先したセッティングであったが、新型クラウンでは、快適性を優先したセッティングへと用途を変更したとのこと。ヨー方向の軽快感と安定感はDRSで生み出し、そのぶんサスペンションは極力柔らかくして、乗り心地重視でつくり込んでいるそうだ。

　ただし、加速時に聞こえる直4エンジンの素サウンドは若干寂しい。クラウンに豪快なサウンドは不釣り合いだが、それでも、何かしら「サウンド」に関しての提案が欲しかった、と感じた。

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