レクサスLS vs Sクラス 日独サルーン対決 水野和敏はLS一部改良をどう評価するか?


世界中の大型サルーンのベンチマークとなるのがベンツSクラスだろう。快適性、安全性などすべての点で秀でた点がなければならない。

初代レクサスLS(日本名セルシオ)はこのカテゴリーに斬りこんだ日本車のパイオニアだった。進化を続けているレクサスLS。

2018年8月にLSは一部改良を実施し、初期型で指摘された固すぎる足回りなどが修正されているのだろうか? Sクラスへ挑むレクサスLS。

元日産のエンジニアにしてGT-R(R35)を生み出した水野和敏氏がインプレッションします。

文:水野和敏/写真:
ベストカー2019年1月26日号


■LSは厳しい評価を覆す一部改良になっているのか?

みなさんこんにちは、水野和敏です。

デビュー直後に非常に厳しい評価をさせていただいたレクサスLSですが、なんでも2018年8月に一部改良を実施して足回りを中心に操安性能をリファインしたとベストカー編集部から聞きました。

異例ともいえる早さで行われた今回の変更、すごく興味がわきます。さっそく試乗して、どこが変わり、その効果はどうなのかを見てみたいと思います。

異例なまでのスピードで一部改良がおこなわれたレクサスLS。今回はLS500を試します

レクサスLSが、特に主戦場である北米マーケットでライバルとして対峙している、ベンツSクラスと比較しながら評価したいと思います。今回は48Vモーターと組み合わせたS450を試します。

以前乗ったのはLS500hでしたが、前型車に対して、足回りとシートの進化が高級サルーン向けとはとても思えないもので、厳しい評価をさせていただきました。

それにしてもレクサスLSと並べてみると、ベンツSはこんなにもおとなしいデザインだったのか!? サイズが小さく見えてしまうほどです。やはりちょっと一世代前という印象です。

下のEやCがどんどんボリューム感のあるフロントマスクになり、フォルム的にも張りを感じさせるものになってきているので、相対的にSはまとまりすぎて小さく見えます。

空力技術の投入もEやCよりも控えめです。

レクサスもフロントマスクの下をワイドに広げるデザインとして踏ん張り感のある、ワイドな前顔を表現しているので、よりいっそうSが小さく見えてしまいます。

デビューから年月が経っているSクラスだが空力的な煮詰めなどはLSよりも優れているという

Sはデビューから5年ほど経っているのでしかたないのですが。しかしそれでも要所の空力処理はLSよりもSのほうがきちんとされています。レクサスはキモの部分をもっと詰めてほしいところです。

例えばフロントタイヤ周りですが、レクサスはバンパーサイドから回り込んでくる風の整流が弱く、タイヤとフェンダーの段差も大きく、さらにフェンダーのオープニング隙間は拳が余裕で入るほど大きい。

これでは風がタイヤハウス内に大量に巻き込んで入り、クルマを持ち上げるリフトや空気抵抗になってしまいます。

対してSクラスはタイヤ、ホイール側面とフェンダーがほぼ同一面にあり、またフェンダーオープニングも拳が入らないほどに詰められています。

私の単なる推定ですが、ここだけでも地面が動く『ムービングベルトタイプ風洞』で計測すると空気抵抗(Cd)、リフト(Clf)ともに0.03程度は差が出ると思われます。

しかし皆さんが普段写真などで見る、フロア下の風が流れず、床に車両を置いただけの『実車スケール風洞』ではこのへんの差はあまり出てきません。

しかし実際に走行しているクルマのフロア下には巨大なエネルギーを持った風が流れているのです。特に雨の日は空気が重くなり、風の力は倍になっているのです。

雨の100km/hは晴れの200km/h走行と空気の作る力は同じくらいになるのです。雨中走行での燃費の悪さやクルマのフラツキの大きな要因なのです。

空気抵抗が小さくリフトのないベンツは、雨の高速でも楽に片手運転で走れるけれど、抵抗が大きくリフトが出るクルマは緊張して両手運転しなければならないのです。

これは誰にでも体感できることですし疲労感には大きな差が出ます。またこの部分は、ブレーキの冷却でも差が出ます。

ホイール側面を風がきれいに流れ、タイヤハウス内部の空気を吸い出す形状にすると、吸い出されるフレッシュエアがブレーキローター全面に当たり冷却効果が出ます。

ここでスムーズに風を流すために、最近のベンツAMGパッケージではホイールのリム部分にエアガイドを設定しているほどです。

私がグループCカーをやっていた時、ブレーキが厳しい真夏のレースでは、この部分の風をスムーズに流してタイヤハウス内の空気を吸い出し、カーボンブレーキローターを冷却するために、一見逆効果に見えますが、ホイールに専用のキャップカバーを付けていました。

LSはブレーキローターも対向ピストンキャリパーも大きく容量のある仕様を採用しています。せっかくだから、初期の効き向上やフェード限界を上げるためにも穴あきローターにすればいいのにと思います。

■LSのインテリアはシートの改善などは見られる

インテリアを見てみましょう。ドアからインパネまで流れているスリット状のアクセントラインは、ウェーブ状の流れがあり、躍動感を感じさせていいのですが、ドアハンドル前にある大きな装飾アルミパネルが、途中で繋がりや一体感を切ってしまっているのはもったいないです。

このパネル以外は、考えられたモダンで質感の高いデザインです。

センターアームレスト部分の物入れのフタの部分は両ヒンジで左右どちらからも開けられるのは親切な設計でいいのですが、助手席側から開けてみると大きなフタがドライバーのハンドルを握る左肘に当たってしまいます。

ドアハンドル付近にあるアルミの装飾でデザインの「流れ」が切れてしまうという水野氏。その他のデザインについては概ね高評価

隣の人に不意に開けられる場合なども想定し少し詰めて欲しいところです。アイデアはいいと思います。

後席に座ると、初期型で感じた「底付き感」がずいぶんと改良されました。スッと座った瞬間に違いを感じます。

お尻のフィット感やストローク感が高まっています。座った姿勢も安定します。お尻が滑らなく安心して乗れます。

パンパンだった表皮の張りが緩められて突っ張り感がなくなり、中のウレタンも適度にチューニングされました。

これだけでずいぶんと乗り心地がよく感じます。後席だけではなく、運転席も助手席も同様です。シートは見栄えや納品時の品質検査を意識して、表皮をパンパンに張りたがるのです。

特に生産開始の初期は。緩めに張るとどうしてもシワが気になるのです。しかし適度なシワの遊びが重要な要素なのです。

シートは表皮の張りがすこし緩くなり座った瞬間にその違いを感じるほどだという

トランクはボディサイズを考えれば標準的な広さです。汚れた時や荷物を持っている時、トランクリッドがフットセンサーで開閉すると便利なのですが、トヨタはなかなか採用してくれませんね。

エンジンルームは樹脂カバーで覆われてほとんど中が見えません。以前確認したとおり、アルミ鋳物のサスペンションアッパーを使ったガッチリ剛性の高い構造を採用しています。

エンジン本体のカバーは最近流行りの吸音樹脂が使われていますね。

エンジンフード開口部の隙間と段差が大きいです。ベンツはキッチリ5ミリでやっていますが、レクサスは8ミリあります。

さらにバンパーとフェンダーパネルとの段差が気になります。ここは造形線図通りにキッチリ合わせてしまうと、傾斜面のパーティングで段差が目立ってしまうのです。

バンパー側を1ミリ程度落とし込んで補正してやるときちんと合っているように見えるようになります。

このあたり、ベンツはちゃんとわかって補正されていて、グリルとフードの合わせ面などもピタリと合って見えるのはさすがです。ノウハウです。

次ページは : ■細部の作り込みにベンツのノウハウが生きる

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