【マツダ3 実際「買い」か「ナシ」なのか??】 2019年最大の注目車を公道試乗で見極める!!

 上品で上質。それはわかるがいまひとつ大きな「ウリ」が伝わってこないマツダ3(旧アクセラ)。

 テストコースでの試乗でも、正直言って強いインパクトを感じることはできなかった。“リアルワールド”、つまり実際の公道での魅力はどうなのか?

 というわけで、自動車評論家 鈴木直也氏による一般公道での試乗レポートを、満を持してお届け。

 なお、試乗に使用されたのは「マツダ3 FASTBACK 1.8Lクリーンディーゼル」。最上級グレードの「XDバーガンディセレクション」(オプション込み315万100円)で、一般道、高速道路、渋滞路など、さまざまなステージでの実力を試すことができた。

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※本稿は2019年8月のものです
試乗・文:鈴木 直也/写真:ベストカー編集部
初出:『ベストカー』 2019年9月26日号

※記事初出時、写真のキャプションに誤りがありました。読者の方よりご指摘があり、修正いたしました。慎んでお詫び申し上げます。(2019.9.27 13:20)


■いよいよ公道で評価を下す マツダ3の“本当の実力”はどうなのか!?

 注目のマツダ3にようやく一般公道で試乗する機会を得た。テストコースでの試乗のチャンスはあったが、ロードカーは一般公道で評価すべしというのがぼくの持論。

流れるようなそのデザインに発表当初から魅せられた人は多いはずだ

 さまざまな路面、さまざまな速度レンジ、そしてほかの車両と入り混じって流れる交通状況。こういった“リアルワールド”で「イイな!」と思えるクルマこそが本物だ。

 これまで何回かマツダ3に関する原稿を書いてきたが、すべて「結論は公道で試すまで保留」としてきたのもそれが理由。そういう意味では、やっとマツダ3に一定の評価を下す時がきたというわけだ。

 用意されたのは、ファストバックXD Lパッケージ。価格は“素”で298万9200円だが、360°セーフティパッケージやBOSEサウンドシステムなどのオプションを装備した試乗車は315万100円となる。

 まず、誰もが高く評価するデザインについてだが、ここは何度見てもスゴイと思う。

上品で上質なエクステリアは、それだけでもこのクルマの購入意欲を刺激する。MAZDA3の一番の美点だ

 デザインは「好き嫌い」で評価が分かれるが、デザインの“クォリティ”には普遍的な優劣がある。

 微妙なカーブで連続した曲面に映り込むハイライトは美しいが、それがショーカーだけなら絵に描いた餅。量産車にはドアやボンネットなどのパーティングラインが不可避だが、そういうラインを横切って美しい連続局面を成形するのは、高度な生産技術と精密なプレス金型が不可欠だ。

 マツダ3はショーカーなみの高度なデザインクォリティを、量産車で実現しているところが素晴らしい。そして、そこにはそれなりのコストがかかっているものと思われる。

都会的な風景だけでなく、古い街並みにも意外とフィットするマツダ3のデザイン。低速トルクが豊かなディーゼルエンジンは市街地走行でストレスフリーだ

 インテリアについても、クォリティは期待を裏切らない。ふんだんにステッチをあしらった全面ソフトフェイシアのインパネ造形の質感は、この分野ではベンチマークとされるアウディに匹敵するレベル。

 国産Cセグはおろか、欧州Dセグと混じっても少しも見劣りしないプレミアム感がある。

欧州プレミアムモデルと同等以上の質感を誇るマツダ3のインテリア。開発陣が力を入れたと説明するとおり、シートの出来も秀逸だ。デザイン優先で後席のヘッドスペースはやや不足気味だが、それも作り手のこだわりと思えば納得できる

 また、見栄えだけではなくマツダコネクトの起動スピードやシートの座り心地など、内容的にも大幅グレードアップが実感できる仕上がり。

 内外装などのいわゆる「ショールーム品質」については、価格の値上がり分を納得させる実力を備えている。

FR車のように太いセンターコンソールを備えるのもマツダ3の特徴。室内はオトナの雰囲気である

 しかし、デザイン品質で感じたこの高揚感は、残念ながらエンジン、パワートレーンまでは持続しなかった。

 外から見て、乗り込んで、ハンドルを握って、徐々に盛り上がってきた期待感は、走り出すと一気に現実に引き戻される。

■なぜ?? 公道での走りは期待値に届かず

 エンジンは1.8Lディーゼルで116ps/27.5kgm、ミッションも従来どおりの6AT。デミオ→CX-3とマツダディーゼルを乗り継いできたぼくにとっては、いつもの感覚。率直に言って「何も変わっていない」のだ。

 このエンジン/ミッションの組み合わせ、実用性は優秀だが「ここ一発」のレスポンスや高速道路で追い越しをかける際の力強さなど、プラスアルファの“華”はない。

 デザインを見れば一目瞭然、マツダ3はプレミアムゾーンで勝負するクルマなのだから、パワートレーンに突き抜けた魅力がないのは画竜点睛を欠く。

 最低でも旧アクセラの2.2Lディーゼル(175ps/42.8kgm)に匹敵するパフォーマンスが必要だと思う。

直4、1.8Lディーゼルターボは116ps/27.5kgm。この車格では従来型の2.2Lが欲しくなるのは事実

 シャシー性能に関しても、「公道で乗るまでは……」と結論を保留してきたぼくの期待には届いていなかった。

 シャシー技術者は「骨盤を立てて正しく座ることで、歩くような自然な感覚で走れる」と主張しているが、公道をさまざまなシチュエーションで試乗したぼくの感想は「それ以前の問題では?」というもの。

 市街地のアンジュレーションや、高速道路のジョイントなど、ごくごくありふれたシチュエーションでチープなぶるぶる感が顔を出すし、マツダがかつてはこだわっていた操舵フィールにしても、どこにでもある平均値。

 デザインからは「イイもの感」のオーラがびしびし伝わってくるが、パワートレーンやシャシーにはそれが全然ないのだ。

 これは邪推かもしれないが、コスト配分がデザイン領域に偏った結果、走行コンポーネンツがシワ寄せを食らっているのではなかろうか?

厳しい言葉が並ぶが、鈴木氏はマツダ車を乗り継いできたオーナーでもある。その言葉は重い

 シャシー技術者なら欧州プレミアムが電動パワステにどれほどコストをかけているか熟知しているはずで、このステアフィールで妥協した理由はおそらくコストの問題。

 また、マツダ3のリアサスはトーションビームに変更されたが、これも「コストダウンではない」と主張するなら、乗り心地のクォリティに納得できる成果を出してほしかった。

 デザインの魅力を評価するなら、マツダ3は「買い」と多くの人にオススメできる。しかし、ぼく個人としては中身にこだわりたいから、マイカーCX-3の後継車としてマツダ3は「ナシ」。

 それが公道試乗の結論でございます。

内外装のデザインと上質感が高いレベルにあるのは確かだし、走り自体も上質さを備えている。一方、「このクルマでなければならない!」と思わせるインパクトに欠けているのも事実。マツダの狙いは成功するだろうか?

■MAZDA3 FASTBACK XD Burgundy Selection(2WD)主要諸元
・全長×全幅×全高:4460×1795×1440mm
・ホイールベース:2725mm
・車両重量:1410kg
・エンジン:直4DOHCディーゼルターボ
・総排気量:1756cc
・最高出力:116ps/4000rpm
・最大トルク:27.5kgm/1600-2600rpm
・トランスミッション:6速AT
・WLTCモード燃費(総合):19.8km/L
・使用燃料/タンク容量:軽油/51L
・サスペンション(F/R):ストラット/トーションビーム
・タイヤサイズ:215/45R18
・価格:298万9200円
※エコカー減税100%

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