7月18日にSKYACTIV-Gを搭載したガソリン2Lモデルが発売となったマツダ3。
SKYACTIV-Xの登場を10月に控えるものの、今回そのガソリン2Lとディーゼル1.8Lの日本仕様車に初試乗できる機会があったため、その模様を自動車評論家 鈴木直也氏とともにお伝えしたい。
しかし、今回、一般公道での試乗は叶わず…。なぜ一般公道での市場の様子をお伝えしたかったかについては、直也氏のインプレッションでの説明に譲るが、今回のマツダ3のコンセプトの根幹にも触れる部分なので、ぜひそれを踏まえて目を通していただけたらと思う。
※本稿は2019年6月のものです
試乗・文：鈴木直也／写真：平野 学（一部 奥隅 圭之）
初出：『ベストカー』 2019年7月26日号
■マツダ3開発陣の語る「歩くように走る」とは
アクセラ改めマツダ3は、今年最も注目すべきニューモデルの1台。にもかかわらずメディア試乗会が遅れていて、ようやく量産モデルに乗れると思ったら、開催場所はクローズドコース（GKNプルービンググラウンド）。
またしても限定的な試乗報告にとどまることを、まずは読者におわびしなければならない。
なぜ初っ端からこんな言い訳をするかといえば、新しいマツダ3が最も重視したポイントが「普段の使い心地」にあるからだ。
マツダ3の走りを形容するのに、開発陣は「歩くように走る」という表現を用いている。今回の試乗会でも詳細なプレゼンがあったが、その意図するところをユーザーに伝えるのは容易ではない。
技術陣いわく、人間が自然にクルマをコントロールするためには、正しくデザインされたシートが必須。
骨盤を立てて座ることで脊椎が自然なS字カーブを描く理想のドラポジが得られ、それによってはじめて人間の自然なバランス感覚を引き出すことができるという（難解でしょ？）。
こういう人間中心のデリケートな乗り味を理解するには、クローズドコースだけでは不充分。
広報資料の表現を借りると「日常が鮮やかに輝くパーソナルカー」というのが開発コンセプトだそうで、それならよけいテストコースやサーキットで重箱の隅をつつくような乗り方をするのではなく、ほかの交通とも共存する一般公道で虚心坦懐にその走りを味わうのが本筋だろう。
■ガソリン2Lが予想以上の出来！
というわけで、グチはこのへんで本題。まずはマツダ3の素晴らしいところだが、内外装ともにデザインについては誰もが認める存在感がある。
デリケートな面の造形、隙のない丁寧な作り込み、上質な仕上げなど、作り手側が投入したエネルギー量は並みのクルマとは段違い。
デザインの訴求力は国産車のなかではダントツで、一種のオーラがあるといっても過言ではない。
ただし、これはファストバック（5ドアハッチバック）にいえることだが、格好いいリアクォーター周りの造形にこだわった代償として、斜め後方の死角や後席の圧迫感などのネガもある。
すべての要求に配慮していたら個性的で格好いいクルマなど作れっこないんだから、これはこれで大いにアリ。この「攻めたデザイン」はマツダ3最大の魅力だ。
パワートレーンに関しては、大注目のSKYACTIV-Xが10月発売ということで、今回試乗できたのはガソリン2Lとディーゼル1.8L。すでにおなじみのエンジンゆえ、この部分に関してはデザインほど鮮烈な印象はない。
現時点でのおすすめとしては、ガソリン2Lのドライバビリティが好印象だ。156ps／20.3kgｍというスペックは従来どおりだが、CX-5より車重が200kgほど軽いこともあって中速域のトルク感が良好。
「SKYACTIV-Gの2Lって、こんなにグイグイきたっけ？」と、同乗のイーボシ編集長と思わず顔を見合わせたほど、いい意味で予想を裏切る力強いドライバビリティがある。
■1.8Lディーゼルは存在感が希薄に
逆に、従来型の2.2Lディーゼルと比較されて割りを食ったのが1.8Lディーゼルだ。
116ps／27.5kgｍの1.8Dと175ps／42.8kgｍの2.2Dを比べるのは気の毒だが、新型の1.8Lディーゼルは2Lガソリンより27万円高く、従来型の2.2Dに迫る価格。
パワフルな2.2Dと比べると1.8Dのドライバビリティは「それなり」だし、ターボラグも小排気量シングルターボゆえのハンデがある。かつてフラッグシップだったディーゼルが、SKYACTIV-Xの登場で脇役に格下げされたのがちと残念だ。
もうひとつ、大いに注目していたのが操安性／乗り心地などのシャシー性能だが、自然な操舵フィールやスムーズなロール感など、基本的な素性のよさは随所に感じられるものの、結論を出すには前述のとおり材料不足。
200万～300万円クラスのCセグセダンとしては、かなり偏差値が高い印象はあるが、チョイ乗り一発で魅了されるようなインパクトがあったかというと、そこまでの驚きはない。
新しいマツダ3のサスペンション形式は前ストラット／後トーションビーム（TBA）で、リアサスがマルチリンクだったアクセラからみると後退している。
足回りはスペックよりセッティングという説は重々承知しているつもりだが、個人的にはちょっと物足りない気持ちを否めない。
この件については、以前から操安性開発のキーマンに率直な懸念を伝えていたのだが、マツダ側からは「歩くように走る」というコンセプトには入力点の少ないTBAはむしろ扱いやすい、という回答をもらっていた。
この懸案にボクなりの結論を出すためには、やはりもっとさまざまな速度レンジで、もっとさまざまな路面を走ってみるしかない。
引っ張るようで申し訳ないですが、マツダ3のシャシー性能がぼくの期待値に届いているか否か、結論は一般公道でじっくりと試乗したあとでお伝えしたいと思いまする。
■スペックならSKYACTIV-Xが当然だが、価格を考えるとガソリン2Lか
頂点に位置するSKYACTIV-Xは180ps／22.8kgｍを発揮し、燃費は23.2km／Lをマークする（欧州仕様NEDC燃費）。
このスペックは大いに魅力的で早く試乗してみたいものだが、価格は1.8Dの40万円高（314万円～）。なかなか悩ましい値付けではある。
そうなると、同じガソリンでもコンベンショナルな2L版が最もコスパがよさそう。燃費では15.6km／L（WLTCモード）とXに敵わないが、156ps／20.3kgｍのパフォーマンスはさほどヒケを取らない数字。
試乗した印象も、予想以上にトルクフルで好ましいものだった。この下の1.5Lガソリンは111ps／14.9kgｍ。今回は試乗できなかったが、さすがにカツカツと思われる。
中途半端な存在となってしまったのが1.8Lディーゼル。116ps／27.5kgｍで、ガソリン2Lの27万円高（274万円～）はキツイ。
【1.5ガソリン／ファストバック】 価格：218万1000～250万6080円
【2.0ガソリン／ファストバック】 価格：247万～271万9200円（7月18日発売）
【2.0ガソリン／ セダン】 価格：247万～264万9000円（7月18日発売）
【1.8ディーゼル／ファストバック】 価格：274万～322万1400円
【1.8ディーゼル／セダン】 価格：274万～315万1200円
【2.0 SKYACTIV-X／ファストバック】 価格：314万～362万1400円（10月発売予定）
【2.0 SKYACTIV-X／セダン】 価格：314万～355万1200円（10月発売予定）
