新型シビックタイプRをアウトバーンで試乗!! 「新幹線のような安定性、ガンダムのような外見!!」って???

 なにかと話題のシビックタイプR。日本ではテストコース内でのわずか数分の試乗のみしか許されてないが、なんとヨーロッパではアウトバーンとサーキットでの試乗会が開かれた。

 そこでフランスのナンバーワン自動車誌『L’Automobile』の全面協力で、インプレッションを入手した。速度無制限の世界で走る、新型タイプRの評価はいかに!?

文:Gaël Brianceau/翻訳:ベストカーWEB編集部/写真:Alex Krassovsky
協力:L’Automobike


アウトバーンで走ってわかった圧倒的動力性能

 新型のシビックタイプRはたしかにサーキットでとてつもない速さを見せつける。

 しかしこのクルマは自身が持つすべての要素を運動性能、そして究極の滑らかさに捧げていて楽しむスキがない。

 だから”楽しさ”という点ではプジョー308GTiやフォードフォーカスRSには適わない。試乗前は筆者はそんなことを思っていた。

 試乗は我々の本拠地フランスのお隣、ドイツで行われることになった。日本で一般的に知られる「アウトバーン」のうち、今回は”ナンバー13″と呼ばれるドレスデンからベルリンを結ぶルートでの試乗になった。

 「速度制限区間の終わり」という狂気じみた標識を見ると、”スピードは悪だ”と骨の髄まで叩き込まれてきたフランス人には、そのストレスから解放される瞬間でもあった。

 アウトバーンにはいくつかの速度無制限区間がある。そのすべてで、私はアクセルペダルに拷問をかけるかのように踏み抜いた。

 ペダルがフロアに付く時間は人生でもっとも長かったかもしれない。前モデルより10psもパワーが向上した320psのFF車は、あっという間に200km/hの壁を超える。おぞましいパワーとトルクでFF車という認識は消えていた。

 この日本車(とはいってもイギリスで生産される)は、まるで”シンカンセン”のような安定性をもたらす。

 TGVやユーロスターではなく”シンカンセン”だ。このクルマの”シンカンセン”並みの最高速272km/hまでの加速は交通事情もあり確認できなかったが、限りなくその数値に近づくことはできた。

 決して誇張でもなんでもなく、このシビックタイプRには270km/hなんぞ簡単に達成できるスピードということはわかる。

 ガンダムのような”いかにも”な外観はさておき、2Lターボのパワーユニットは賞賛に値する。

 レスポンスがとてもよく、2000rpm以下ではトルクフルでまるでディーゼルエンジンのように力強く、そしてマイルドだ。

 しかし本領発揮は2500rpmを超えてから。性格が豹変する。

 ドライバーの背中をシートバックに押しつける圧倒的な推進力は、いとも簡単にドライバーを”ゾクッ”とさせる。思わずアクセルを緩めるような加速感だ。

 さらにそのエギゾーストは3本のマフラーから勇ましいサウンドを伝える。4気筒エンジンはメカニカルな音を発するが決してこれも不快な類ではない。

 ただ私には少し賑やかに感じる。このシビックはスペックを鑑みれば、オトナ仕様としての多大な努力をしていると思う。

 センタータンクレイアウトの前モデルに比べればドライビングポジションは極めて向上したし、ダンパーの”コンフォートモード”の存在で普段使いだってなんら問題のないモデルへと進化した。

 よくぞここまで調教した、と感心するほどにだ。

アウトバーンの200km/hのクルージングもいとも簡単にこなす。ヨーロッパ主導の開発と勘違いされがちだが、開発自体は日本の栃木でもおこなわれており、タイプRは日本の血統が入ったモデルでもある
ヨーロッパ特有の石畳でもその快適性を味わうことができる。新たに追加された「コンフォートモード」の恩恵だ

驚異的な性能と同居する”賢さ”

 このタイプRにもっとも感謝すべき場面といえばサーキット以外はない。片田舎の直線道路で実力を発揮しようものならあっという間に警察のお世話になる。

 今回の試乗でそんな厄介ごとを起こさずに済んだのは、ホンダがDTMも開催される「ユーロスピードウェイ・ラウジッツ」というどいつのサーキットを試乗コースとして用意してくれたから。

 1周3.2kmもあるオーバルコースでこのホンダスポーツを全開で走らせた。日本人のエンジニアが自信ありげに語る。

「ドライバーが安心感、そして自信を持って走れるクルマにしました」と。

 たしかにそれは真実のようだ。トルクベクタリングの制御が非常に緻密で、FFで320psというひと昔前からしたら考えられない暴力的なスペックから想像できない安心感がある。

 ホンダでは「アジャイルハンドリングアシスト」と呼ぶが、コーナリング中や立ち上がりの加速をするときに、コーナー内側の前輪にほんの少しのブレーキをかけ、コーナー進入や立ち上がり加速を補助するシステムがある。

 電子制御のみの変更ではこうも唸るハンドリングにはならないはず。ハードウェアでも進化がみられる。

 10.5cm伸びたホイールベース、そしてリアのマルチリンクがそれだ。これらすべてが合わさることで、このシビックに驚異的なハンドリングをもたらしている。

 さらに素早いシフトができるギアボックスは「ヒール&トー」を補助する機能を持つのも特筆した。ドライバーはブレーキにさえ専念していれば、アクセルをかかとで煽る必要はなく、クルマが勝手にブリッピングをしてくれる。

 プロドライバーには不要な装備と思われがちだが、ニュルブルクリンクでコースレコードを更新した際には、この機能が記録更新に繋がっているとのことだった。

 ひとつ間違えば大事故が起こるノルドシュライフでは、この機能は非常に役立つことは想像に易い。

 まるでドライバーというよりはハイテク装備に囲まれた「パイロット」のような気分になるタイプRだが、個人的な意見としてはクルマが完成されすぎていると感じる。

 たしかにバランスもよく、エンジンも、そして驚異的なハンドリングも、今日のFFスポーツカーでトップクラスなのは間違いない。

 しかし一般道ではプジョー308GTiの270psのほうが「操っている感」があって楽しいし、フォードフォーカスRSはタイプRを追いかけ回すことは難しいけれど4WDの「ドリフトモード」はとっても楽しい。

 楽しむという解釈がどのようにされるかは個人差があるだろうが、とにかくこのシビックタイプRは優秀のひと言につきる。

 性能はすばらしいが、すばらしすぎて遊ぶ隙がない。それがいいことか悪いことかは、実際にステアリングを握って判断してほしい。

 しかしこのシビックが優秀といえるのはそのプライスにある。日本ではシビックのイメージが”市民車”なのは承知しているが、ヨーロッパでこのタイプRを高いという人はあまりいないはずだ。

 アダプティブクルーズコントロール、自動ブレーキなどがすべて標準装備で3万8910ユーロ(約500万円)のタイプR。

 フォードフォーカスRSの4万5510ユーロ(約582万円)よりも安く、プジョー308GTiの3万7700ユーロ(482万円)より高い。

 この圧倒的な性能を踏まえれば、価格的には充分な競争力があるのは間違いない。あとは完璧すぎる調和を楽しめるかどうか、である。

※文章内の価格、装備、スペックなどはフランス仕様のものです。

ドライビングポジションも最適化され、先代のような急造感のある「タイプR」ではなくなった。洗練されたシビックRの評価は高そうだ

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