モノコックからラダーフレームへ 新型が目指す原点回帰と進化
今回の新型は、ピックアップトラック「トライトン」のラダーフレームをベースにしながら、キャビンやサスペンションなどを専用開発している。これは非常に重要なポイントだ。かつての三代目以降のパジェロは、ビルトインフレーム構造のモノコックボディを採用していた。
ラダーフレームの強靱さとモノコックボディの軽量・高剛性という特徴を融合させることで悪路走破性と乗用車に近い操縦安定性、乗り心地を両立させていたのである。
対して新型は、トライトンで実績を積んでいるラダーフレームをベースとする。大きな入力を受け止める骨格を持ちながら、専用サスペンションなどによってオンロードでの快適性も追求している。
単純に以前のパジェロへ回帰するのではなく、現代の技術によって「本格クロスカントリーSUVと乗用車的な快適性の両立」という初代以来の思想を、進化したラダーフレーム構造で実現させようとしているわけだ。
ディーゼル×8速ATにSS4-II！ パジェロらしさを支える本格メカ
パワーユニットには2.4L直列4気筒クリーンディーゼルターボを採用し、最大トルクは480Nm。これに新開発の8速ATを組み合わせる。大排気量エンジンで強引に走るのではなく、ディーゼルエンジンの低速から発生する大きなトルクを利用しながら、8速ATによってオンロードからオフロードまで幅広い適合を測っているようだ。
そしてパジェロといえば、やはり4WDシステムである。新型には三菱独自のスーパーセレクト4WD-II、いわゆるSS4-IIが採用されている。2H、4H、4HLc、4LLcという4つのモードを持ち、後輪駆動からフルタイム4WD、センターデフロック、さらにローギヤを使った本格的な悪路走行まで路面状況に応じて使い分けることができる。
さらに今回は、三菱が長年磨き上げてきたS-AWC（スーパーオールホイールコントロール）を組み合わせている。S-AWCは単純に4輪へ駆動力を配分するだけではない。AYCによる左右輪間の制御、ASTCやABSなどのブレーキ制御を含め、「走る、曲がる、止まる」という車両運動を統合的にコントロールするシステムだ。S-AWCの採用が新型パジェロの走りを大きく進化させているはずだ。
本格的なクロスカントリー車というと、どうしても「大きなタイヤと大きなストロークを持ち、ドライバーの技量で悪路を突破する」というイメージが強い。そうした機械的な走破性だけではなく、電子制御によってドライバーをサポートする。
7つのドライブモードとしてNORMAL、ECO、GRAVEL、SNOW、MUD、SAND、ROCKが設定されているのはアウトランダーPHEVに由来する制御の考え方を引き継いだものだろう。
日常も悪路もこなす「万能」さもまたパジェロらしさ
サスペンションも興味深い。フロントにはダブルウィッシュボーン、リヤには5リンク式のリジッドアクスルを採用している。特に悪路ではタイヤを路面に接地させ続けることが重要になる。十分なサスペンションストロークを確保しながら、路面から入力される大きな衝撃を受け止め、なおかつオンロードでは安定した車両挙動を実現する。
この相反する性能をどこまで高いレベルで両立できているかは実際にステアリングを握って確かめてみたいところだ。
ボディサイズは全長4920mm、全幅1925mm、全高1910mm、ホイールベース2870mmと好評された。3列シートによる7名乗車を可能とし、ファミリーカーとしての実用性も持たせている。最低地上高は230mmでアプローチアングル30.4度、ランプブレークオーバーアングル22.6度、デパーチャーアングル25.8度が確保される。
新型パジェロは「オフロード専用車」ではなく、家族を乗せて街中を走り、長距離を移動し、週末には自然の中へ入っていく。そして必要になれば、本格的な悪路にも踏み込んでいける。そうしたマルチパーパス性が初代パジェロから引き継がれる特徴となっているはずだ。
インテリアにも思想が表れている。大型ディスプレイを採用するなど現代的なインターフェースを備えながら、インストルメントパネルやドアトリムにはソフトマテリアルを用いて上質感を高めている。従来のクロスカントリー車にありがちだった「道具感」だけではなく、三菱のフラッグシップSUVとしてプレミアム性を明確に打ち出している。
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