ここ数年フルモデルチェンジまでのサイクルが長期化していることもあり、規模の大小を問わずモデルサイクル途中で行われるマイナーチェンジの重要度が増している。
過去を思い出すとフルモデルチェンジから1，2年のスタートダッシュに失敗しながらも大規模なマイナーチェンジをきっかけに販売が大きく盛り返したクルマというのもあり、当記事ではそんなクルマたちを振り返る。
（※一部、登場年と「代目」が間違っておりましたので修正いたしました。ご指摘いただきありがとうございました。2019.10.22 22:30）
文：永田恵一／写真：TOYOTA、HONDA、NISSAN、MAZDA、SUBARU
トヨタクラウン（9代目）
デビュー：1991年10月
ビッグマイナーチェンジ：1993年8月
9代目クラウンの先代型となる1987年登場の8代目モデルはクラウンらしいオーソドックスな仕上がりだった。
それに対し同時期の宿命のライバルであるセドリック&グロリアのY31型はスポーティなグランツーリスモの設定や3ナンバー専用ボディであの255馬力の3ℓ、V6DOHCターボによる強烈な加速を持つシーマの登場により勢いがあり、王者クラウンは苦戦を強いられていた。
1991年10月にクラウンは9代目モデルにフルモデルチェンジされ、この時に主力となるロイヤル系とセルシオの中間の車格となるマジェスタとスポーティセダンのアリストを加え、同じ年にY32型にフルモデルチェンジされたセドリック&グロリア、シーマを迎え撃った。
しかしロイヤル系は丸みを帯びたデザインで、クラウンらしい押し出しに欠けるものだったことが原因で販売は伸び悩み、Y32型セドリック&グロリアを引き離すことができなかった。
そんな事情もあり9代目クラウンは1993年8月にビッグマイナーチェンジを行い、中身はそれほど変わらなかったが、フロントマスクは押し出しのあるものに、リア周りも風格を感じるクラウンらしいものに大きく変更。
販売も盛り返し、9代目クラウンは危機を脱した。当時はクラウンはかくあるべき、というユーザーのイメージがあり、それに戻して復権。
ただ、クラウンシリーズのロイヤル系はゼロクラウン登場まで冒険を避けたクルマ作りになったのも事実。
ホンダインテグラ（2代目）
デビュー：1993年5月
ビッグマイナーチェンジ：1995年8月
シビックとアコードの間の車格に位置し、3ドアクーペと4ドアハードトップを持つインテグラは1993年5月に2代目モデルにフルモデルチェンジされた。
2代目インテグラは車格に沿って1.8Lエンジンを搭載し、シビックに対し各部の質感も若干向上しているなど、決して悪いクルマではなかった。
しかし如何せん丸目4灯ヘッドライトというクセのあるフロントマスクが日本人には受け入れられず、販売は振るわなかった。
そこで1995年8月に行われたビッグマイナーチェンジではほとんどのグレードのヘッドライトをオーソドックスな形状に変更。
さらにこの時に1.8L、VTECエンジンを搭載するSiRにパワートレーン、足回り、インテリアなど広範囲に渡りレーシングカーのようなチューニングを施したタイプRを追加。
タイプRは当時の若者やクルマ好きに大きな衝撃を与えたいわゆるホンダらしいクルマだったにの加え、4ドアハードトップにも設定されファミリーカーとして使えないこともなかったため、一部手作業となる部分があったエンジンの生産に限界があったという事情もあり生産が追い付かなるほどの人気車となり、2代目インテグラの復調に大きく貢献した。
