[新型GRヤリス]ってどんだけ速いの？　考えても分からんからラリーで試したら2位になった件!!!

　2024年3月に大幅な進化を遂げたGRヤリス。公道における高性能っぷりはすでにおなじみだが、はたして実戦ではどうなのか。3月15-16日に沖縄で開幕したTGRラリーチャレンジに参戦した筆者が、競技の現場から普段は気付かない進化型GRヤリスの「〇と×」をド直球でお届けする！

文：山本シンヤ／写真：西尾タクト、山本シンヤ

ひょんなことからGRヤリスでラリチャレに参戦！

　トヨタが「モータースポーツに勝つため、普段お客さまが乗るクルマとはどうあるべきか？」という発想で開発を行なったモデルが「GRヤリス」である。

　2020年の登場以降も開発は続けられ、モータースポーツをはじめとする極限の状態で「壊しては直す」の繰り返しが行なわれてきた。そこで鍛えた成果を愚直にフィードバックさせたのが、2024年に登場した進化型である。

　そのロードカーとしての実力の高さは筆者（山本シンヤ）も体感済みで、さまざまな自動車メディアで発信しているが、モータースポーツシーンではどうなのか？　

　ひょんなことから国内ラリーの入門編と言われる「TGRラリーチャレンジ（通称：ラリチャレ）」にドライバーとして参戦してきたので報告したい。

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ラリーカーとはいえ基本は量産車と同じ

　マシンは普段はトヨタの早川茂副会長がラリチャレで使っているGRヤリスのDAT（TGR-WRG GRヤリス889）である。

　2024年シーズンは従来モデルにDATを組み合わせた開発車両だったが、2024年最終戦（豊田）から進化型に変更。指定部品（ロールケージ、ラリータイヤ、4点式シートベルトなど）と推奨部品／認定部品（アンダーガード、マッドフラップ、ラリーサスペンション、バケットシートなど）を装着するが、スペック的には量産車と同じである。ターマックラリーのため、タイヤはダンロップ・ディレッツァ95Rを履く。

　筆者は業界では文系に思われがちだが、実はモータースポーツ歴は長く、サーキットレースは優勝を含めた表彰台経験もある。

　とはいえ、ラリーに関しては直近ではコドライバーとしての参戦が主で、ドライバーとしては18年ぶり、さらにタッグを組んだコドラの南山要一氏（GRカンパニー GR商品・ラリー事業部）はコドラ初な上に事前練習ゼロでぶっつけ本番と言う状況、そしてラリー当日は雨、と不安要素ばかりである……。

　そんな状況ながらも、結果は総合1位の佐々木雅弘選手（GR86）に継ぐ総合2位を獲得!!　今回GRヤリスは筆者を含めて5台参戦していたが、「ATはMTに勝てない」というこれまでの常識も覆すこともできた。

　なぜ、このような好成績を残すことができたのか？　筆者の腕といいたい所だが、やはりクルマの進化に助けられた部分もかなり大きい。その辺りをもう少し具体的に説明していこう。

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意のままのDATでパドルシフト不要に!?

　ドライブモードは「SPORT」で走行、スタート時はローンチコントロールを使用した。開発車両は一度ATFの温度を上げてしまうとなかなか冷えず、作動不能になることが何度もあったが、量産モデルは温度管理（停車中はDレンジのままにしない、ヒーターで熱を逃がす、ICウォッシャースプレーONなど）を心がければ、10分くらいのインターバルであっても温度が下がってくれて連続使用ができた。ただ、今回は気温が低い時期だったため夏場はどうか気になる所だ。

　304ps／400Nmに引き上げられたエンジンは、高回転でパンチが増す力強さはもちろん、応答の良さ（＝ターボラグが少ない）とより広まったトルクバンドから、どの回転域からでも加速態勢に入れる。中でも旋回中のアクセルコントロールはトルコンATとは思えないダイレクト感で、昔のワイヤー式のスロットルを思い出すレベルである。

　DATは、シフトスピードの速さはもちろんキレの良さはDCT並みなうえに、シフト制御はアップ／ダウンだけでなく旋回中のシフトキープ（レブに当てても上がらない）も含めてドライバーの意思に忠実に反応してくれた。そのため今回SSはもちろんリエゾンでもパドルに触れることは一度もなかった。

　実は以前行なわれたサーキット試乗会では、筆者は「シフトダウン制御はまだまだ改善が必要だと思う」とちょっと厳しい評価をしていたが、今回はそのようなことがなかったということは、ラリーで鍛えたDATは今も進化をし続けているということなのか??

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