【実はエンジン以外も必要だった!!】ハイブリッドやEVの慣らし運転は必要? それとも不要??


エンジンの有無だけでは決まらない慣らしの必要性

スイフトのマイルドハイブリッドシステム。発電効率に優れたISG(モーター機能付発電機)により、減速時のエネルギーを利用して発電し、アイドリングストップ車専用鉛バッテリーとリチウムイオンバッテリーに充電。加速時には、その電力を活かしてモーターでエンジンをアシストすることで、さらなる燃費の向上を実現するハイブリッドシステム

 さて、現代のクルマは車種だけでなく、その動力源も多彩になっている。ガソリン車やディーゼル車などの純エンジン車もあれば、ハイブリッドにバッテリーEV、燃料電池車まであらゆる種類のパワーユニットが市場に揃っている状態だ。

 やはりエンジン車においては、慣らし運転はした方がいい。やってはいけない行為ではないのだから、どちらかといえばやるに越したことはないだろう。

 初回のオイル交換を早めに行なう必要があるのは、それだけオイルが汚れるためで、どんなに精密に成形し、そして表面処理を施したとしても摩擦はゼロにはならないので、慴動面が馴染むまでは優しい運転を心がけた方がいい。

 それは慣らし運転の時期を終えてからも、走り始めには続けた方がいいことだ。

 となれば残る問題はEVやハイブリッド車ではないだろうか。モーターで走るクルマなら、慣らし運転は必要ないのでは、そう思う読者もおられるだろう。

 ハイブリッドとバッテリーEVでは、パワーユニットの構成がかなり違うので、同じように考えることはできない。ハイブリッドも方式によってエンジンの使い方が様々だ。

 まず、圧倒的に多いと思われるプリウスやヤリスなどが採用するトヨタのTHS-IIのシリーズ・パラレル方式。

 動力分割機構を設け、エンジンとモーターの両方を動力源として上手く使い分ける方式だ。発進や低速時にはモーターを使用。速度が上がるとエンジンも併用し、両方を効率よく使いながら走行する。

 エンジンを頻繁に使用するため、できればエンジン車と同じような考え方で、慣らし運転を心掛けたい。

 ノートやセレナのe-POWER、ホンダのスポーツハイブリッドiMMD搭載のインサイトやiMMD改めe:HEVを搭載した新型フィットハイブリッドや新型アコード、三菱アウトランダーPHEVなどが採用するシリーズハイブリッドはエンジンと駆動系を完全に切り離し、エンジンは発電のみに使用し、駆動は電動モーターによって行っている。

 ただし、ホンダのe:HEVは基本的にはエンジンで発電してモーターで走行するが、エンジンで走行した方が効率がいい場合(主に高速走行)にエンジンと車輪をクラッチで直結する。アウトランダーPHEVも高速巡航時のみエンジンを直結する駆動機構を備えている。

 シリーズハイブリッドは発電専用のエンジンを搭載しているため、エンジンが新品状態ではエンジンオイルが汚れるため、最初のオイル交換は早めに行ないたい。

 これも慣らし運転の一種といえるだろう。日産はe-POWER車の慣らし運転は必要なしとしているものの、急加速などの無理なアクセル操作を控えることをお奨めすると回答している。

 エンジンと変速機を搭載し、 発進時や加速時などパワーが必要な時にモーターがエンジンをサポートするパラレル方式は、慴動部分が多い機械を搭載しているのだから、馴染みができるまでは慣らし運転をした方がいい。

 通常のクルマに搭載されるオルタネーター/セルモーターを、車体を駆動できるほど強力なモーターに換装することで構築する簡易的な低電圧ハイブリッドシステムであるマイルドハイブリッドもこのパラレル方式に含まれる。 

 パラレル方式の車種はスバルXVやフォレスターのe-BOXER、ホンダi-DCD(フリードHV)、ホンダスポーツハイブリッドSH-AWD(レジェンド、NSX)、日産エクストレイルHVなど。マイルドハイブリッドはスズキが多く採用している。

スバルのe-BOXERはフォレスターとXVに設定されている。両車種ともにFB20型2L直噴エンジン(145ps/19.2kgm)に13.6ps/6.6kgmを発揮するモーターを組み合わせている。e-BOXERのシステム制御は、発進や低速走行時などエンジン効率が悪い場合にはEV走行となり、加速時や中速走行時にはエンジンを駆動させ、モーターはその働きをアシストするモーターアシスト走行になる。エンジン効率のいい高速走行時にはエンジンのみで走行し、必要に応じてモーターを回して充電してバッテリーに充電する。減速時にはその減速エネルギーを電気に変換して充電し、停車時にはアイドリングストップを行う

 モーターはハイブリッド車には耐久性に優れたブラシレスモーターを採用しているから、ブラシがある程度摩耗して電極に馴染んだ状態になるまで慣らしをする必要はない。

 しかしパワー半導体などが組み込まれたPCUなど電子部品の集合体には「エージング」が必要だという意見もある。

 電子部品におけるエージングとは、一定時間電流を通して動作させることによって安定した状態に仕上げることを指す。

 さらに金属の導電性を安定させるという考えもあるようだが、これは測定限界以下のレベルの違いだから、ちょっと眉唾モノと言えそうだ。

 エージングには老化とか劣化という意味もあるが、まさに「慣らし」という意味もあるのだ。

 さらに動作チェックのための耐久試験としてエージング試験という言い方をするところもある。

 年を重ねる=使い込まれるという以外にも、エージングは幅広く使われている。それだけ「慣らし」という行為が様々な業界で必要とされているのだ。

パワーユニット以外にも慣らしが必要な箇所はある

エンジン以外でも慣らし運転が必要なのだろうか?

 今まではパワーユニットや駆動系について慣らし運転の必要性を語ってきたが、クルマにとって慣らしが必要なのはパワーユニットと駆動系だけではない。

 電子部品のエージングを考えなくても、クルマにはその他にも可動部品が無数に存在する。例えばサスペンションだ。

 コイルスプリングは、初期のヘタリを予め取っておく「セッチング」という工程が施されている。

 これは新品のスプリングに荷重をかけ、一定時間縮めておくもの。セッチングをしないと、新車からしばらく走っただけで初期ヘタリにより、車高が下がってしまう可能性があるからだ。

 セッチングを施されているから、スプリングは10万kmくらいまでは本来のバネレートから大きくヘタることなく使い続けることができるのだ。

 ただしスプリングは初期の馴染みを高めているが、ダンパーは組み上げたら工場から納車までの短い距離をゆっくり回送されているだけだ。そのため新車ではオイルシールの締め付けが強くフリクションも大きい。

 ダンパーの伸縮方向に対して真っすぐに力が掛かっているならいいが、実際にはダンパーには曲げ応力も発生し、ピストン回りやシェルケースとインナーロッドのシール部に負担が掛かっている。

 したがってシールの締め付けやピストンとシリンダーのクリアランスが小さい状態で横方向に大きな力が加わると、シール表面やシリンダー内壁の摩耗や傷みが早まる。それは減衰力の低下を早める原因の一つになるだろう。

 ディスクブレーキは、最初の100km程度はパッドのあたりが均一ではなく、その状態で頻繁に強くブレーキを掛けると、ディスクローターの偏摩耗につながる可能性が高まる。それはブレーキング中のジャダー(振動が出て、ステアリングが揺れる)の原因になる。

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