高い評価を受けながらも販売面では振るわなかったクルマは少なくない。性能や技術は一級品でありながら、市場ニーズや時代背景とのズレによって”売れない名車”となったモデルたち。本稿ではRX-8やインテグラタイプR、三菱iを例に、その理由と本質に迫る!!
文：中谷明彦／画像：ベストカーWeb編集部
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ロータリー復活の切り札だったRX-8
クルマの評価と販売実績は必ずしも一致しない。むしろ、その乖離の中にこそ自動車という工業製品の本質が潜んでいると言っても過言ではないだろう。
これまで数多くの新型車試乗を重ねてきた中で、これは売れると直感したモデルはいくつも存在した。しかし、その期待に反して市場では伸び悩み、結果として惜しいクルマとして記憶されるに留まってしまう例も少なくない。
その代表格としてまず挙げるべきは、2003年に登場したマツダのRX-8だろう。登場時に試乗会が行われたのは、広島県のマツダ三次テストコースだった。それはマツダの本気度を示す場所であったとも言える。
当時、同社はフォード傘下にあり、経営的にも決して楽観できる状況ではなかったが、その中で送り出されたRX-8は、RX-7の後継モデルとしての役割を担うべく開発された意欲的なモデルだった。
初見は、正直に言えばネガティブな印象を受けた。観音開き式の後席ドアを持つ2＋2の4ドアクーペというパッケージングは、構造的に不利である。車体のドア開口部拡大はボディ剛性の低下を招き、側突安全性を確保するためにはドア自体の重量増加を避けられない。
つまり、スポーツカーとしてはやってはいけない構成に見えたのである。 マツダとしてはRX-7の2ドアスタイルを提案していたが、フォード側は2＋2の4ドアでなければGOサインを出さなかったという。そのため、苦肉の策が観音構造ドアの採用だったのだ。
しかし実際に乗り込んでみると、その評価は一変する。2＋2ゆえに後席は左右独立したシート構造を持ち、ヘッドクリアランスも十分。クーペスタイルでありながら実用性を確保したパッケージングは、むしろ新しい価値の提案と思えた。
それは単なる妥協ではなく、設計思想の転換と捉えるべきものだ。そして心臓部であるロータリーエンジン。新世代RENESISは、従来のロータリーが抱えていた排ガス、燃費の課題に対して一定の解を示しつつ、あの独特の回転フィールを見事に継承していた。
モーターのように滑らかに吹け上がる感覚は、内燃機関の中でも唯一無二のものと言える。ハンドリングもまた優れていた。フロントミッドシップに近いレイアウトとFR駆動の組み合わせは、回頭性と安定性のバランスにおいて高い完成度を持っていた。
にもかかわらず、RX-8は市場で大成功を収めるには至らなかった。理由は明確である。ひとつは燃費性能だ。改善されたとはいえ、実用域での燃費は依然として厳しく、ユーザーの現実的な選択肢にはなりにくかった。
もうひとつは、ターボを廃したことによる動力性能の低下である。自然吸気ロータリーの伸びやかさは魅力である一方、絶対的な力強さという点ではユーザーの期待値に遠く及ばなかった。
そして決定的なのは、その中間性にあった。4ドアで実用性を備えながら、スポーツカーとしての純度を保とうとした結果、どちらのユーザー層にも完全には刺さらなかったのである。実際の使い勝手は後席への乗降性や荷物の積み込みなど便利だったのだが。
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