クラウン65周年「異端車」の歴史 保守的に見えて実は攻めてる?

「いつかはクラウン」。高級セダンの代名詞が今年で65周年!

 1955年に誕生したトヨタ クラウンが、2020年で65周年の節目を迎えた。4月27日には65周年を記念する特別仕様車も発売。セダン不毛の時代に、堅調に売れている国産セダンは、クラウンのほかに存在しない。

 それゆえ、クラウン=オーソドックス・保守的というイメージもあるが、実は時にオーナーを驚かせるほどアグレッシブなモデルチェンジを行い、販売的には失敗作になるほど“攻めた”モデルも少なくない。

 本稿では65年、通算15代にわたるクラウンのなかで、特に「異端」といえる4モデルを紹介。この4台は、ある意味で攻めの姿勢を貫いたクラウンの本質を示すモデルともいえるかもしれない。

文:片岡英明
写真:TOYOTA、編集部

【画像ギャラリー】失敗作だって偉大な遺産!? トヨタ クラウン 65周年全15代の歴史


4代目クラウン/1971-1974年

4代目クラウン/「クジラ」の愛称を持つ独特のスタイルを含め先鋭的だったが、販売面では失敗。次期型はオーソドックスに回帰するほどの異端車だった

 日本人のために開発され、送り出されたプレミアムセダンがクラウンだ。その3代目は「白いクラウン」のニックネームで愛され、新しいユーザー層の開拓に成功した。

 大ヒットした後を受け、1971年2月に登場したのが4代目クラウン(MS60/70系)である。衝撃を与えたのは「スピンドルシェイプ」と名付けられた前衛的なボディデザインだ。

 ボンネットとフロントグリルの間にウインカーランプを内蔵し、ボディと一体になったバンパーはカラー塗装されていた。2ドアハードトップはドア後方を跳ね上げたアイラインウインドウが話題となっている。

 エンジンは2LのM型直列6気筒が主役だ。SUツインキャブ装着のスポーティグレード、「SL」は時代に先駆けて電子制御3速ATのEATを搭載し、注目を集めた。

 後期モデルではキャブに代えて電子制御燃料噴射装置のEFIも投入している。デザインもメカニズムも攻めに攻めていたのだ。スピンドルシェイプのボディは安全性が高く、高速走行時の安定性も高かった。

 が、クラウンは公用車として使われた。タクシーも多いから、保守派の人たちは4代目を嫌っている。当然、販売台数は激減した。そこで1973年2月に大がかりなフェイスリフトを断行したのである。これに懲りたのか、5代目は平凡なデザインだ。

9代目クラウン/1991-1995年

9代目クラウン/全長4800×全幅1750×全高1440mmで初の全車3ナンバー化。当時は4ドアハードトップが主力だった

 8代目クラウン(GS/MS130系)は、ハイテク装備を積極的に採用し、ゴージャスさも分かりやすかった。月販目標は1万4000台と強気だったが、後半まで安定して売れ続けた。

 9代目クラウン(JZ140系)は、平成になった1991年10月にベールを脱いでいる。このときに上級モデルとして「マジェスタ」を誕生させ、クラウン初のモノコックボディと4輪ダブルウイッシュボーンのエアサスペンションを採用した。

 人気の高いクラウン4ドアハードトップはペリメーターフレームのままだが、3ナンバーのワイドボディとしている。

 新世代の直列6気筒エンジンに電子制御5速ATを採用し、マジェスタには4WDモデルも設定した。9代目はバブル景気が後押しした力作だったのである。

 だが、開発陣の予想に反して主役のロイヤルサルーンは、エクステリアの評判が悪かった。特にクラウンを乗り継いでいるお得意さんは文句たらたらで、買い替えを渋ったのである。

 その理由は、8代目と比べて迫力のないデザインだったからだ。ちょっと丸みを持たせ、ふくよかなシルエットとしたが、直線基調の押しの強いクラウンに慣れているファンは顔をしかめている。

 水戸黄門の印籠のように、フロントマスクも威厳を感じさせないとダメなのだ。そこで後期モデルではプレスラインを変え、顔つきもメッキを多用した豪華なものになる。

12代目クラウン/2003-2008年

12代目クラウン/「ゼロクラウン」という呼称が示すとおり、大幅に刷新されたモデル。内外装とも洗練され、今に続くクラウンの方向性を決定づけたモデルともいえる

 生誕50周年を前にした2003年の暮れに12代目のクラウンはベールを脱いだ。トヨタの総力を結集して開発され、デザインだけでなくメカニズムも大胆に変えている。キャッチフレーズは『ゼロ・クラウン』だ。

 静から躍動への変革を掲げ、すべてをリセットしてゼロからスタートさせた。プラットフォームを作り直し、パワーユニットも伝統の直列6気筒に代えて新開発のV型6気筒DOHCを搭載している。

 3Lエンジンに組み合わせるのはシーケンシャルシフト付きの6速ATだ。電動パワーステアリングを採用したことも大きなニュースと言えるだろう。また、エンブレムの書体も新デザインとしている。

 誰が見てもクラウンと分かるデザインだが、動的性能は飛躍的に高められた。快適性を重視したロイヤルシリーズでも、欧州車のように軽やかなハンドリングを身につけている。技術の粋を集めて送り出されたV型6気筒エンジンも上質なパワーフィーリングだ。

 運転が上手くなったと感じられるほど、クルマは素直に動く。エンジニアの意気込みほど販売は上向かなかったし、若いユーザーもさほど増えなかった。

 が、日本の高級車の歴史を大きく変え、新たな1ページを開いている。オーナーを驚かせた革新的なクラウンが、12代目のGRS180系だ。

現行(15代目)クラウン/2018年~

現行クラウン/大きなグリルやクーペを思わせるような6ライトウインドウの採用。さらには独・ニュルで走りを鍛えたことを訴求するなど、今までのクラウンにないスポーティさに

 14代目のクラウンは、イナズマのような切れ込みの入った個性的なグリルを採用して話題をまいた。これに続く15代目のGRS210系クラウンは、トヨタが不得手とする若い層を取り込むことに主眼を置いて開発されている。

 エクステリアは、14代目の流れを汲むデザインだが、柔らかい面構成とした。欧州車を好むクルマ好きに目を向かせるためか、アウディが流行らせた6ライトウインドーを採用している。これに傾斜の強いリアピラーを組み合わせたから、見た目はスポーティだ。

 マジェスタを統合したこともあり、ひと回り大きくなり、ホイールベースも延びた。キャビンは着座位置が低くなり、インパネも若々しいデザインとなっている。

 パワーユニットは3種類あるが、3.5LのV型6気筒DOHCにモーターを組み合わせ、擬似変速も行うマルチステージハイブリッドを主役に据えた。パンチのある走りを見せ、熱効率40%以上を達成したハイブリッドも優れたドライバビリティの持ち主だ。

 TNGAプラットフォームの採用により大きさを感じさせない気持ちいいハンドリングを手に入れている。

 欧州の名門セダンと互角に渡り合えるトータル性能だが、クラウンの売りとなっていた押し出しの強さと重厚感は薄れてしまった。

「攻めの姿勢」の影に高級セダンとしては異例の金字塔

時折、チャレンジングなモデルを生み出してきたクラウン。現行モデルもそのひとつであり、その姿勢が65年の歴史を作ったともいえると筆者は指摘

 クラウンに限らず、トヨタのクルマは保守的で面白味に欠ける、と言われている。
 が、クラウンは初代モデルを発売した1955年から21世紀の今まで、日本初、世界初のメカニズムを積極的に採用し、他のクルマに大きな影響も与えた。

 観音開きドアの初代クラウンは前輪に独立懸架のサスペンションを採用し、2速ATのトヨグライドまでも用意していた。

 2代目には日本初のV型8気筒エンジンも存在する。3代目からフロアを深くでき、衝突時に車室が保護されるペリメーターフレームを採用し、これを9代目まで使っていた。

 世界初の4速ATやプログレッシブパワーステアリング、4輪ESC、電子制御エアサスペンション、ナビ機能を持つエレクトロマルチビジョンなど、今につながる電子デバイスを積極的に採用したのもクラウンである。

 攻めの姿勢を貫いたから65年の間に700万台に迫る累計生産台数を記録できたのだ。高級セダンとしてはすごい台数である。驚異的な売れ行きを見せたから、次の世代のクラウンは攻めの姿勢を取れたし、新しいメカニズムも積極的に採用できた。

 時には先走りすぎて失敗作の烙印を押されることもあるが、今になるとすごさがよく分かる。歴史を語れる日本が生んだ高級車がトヨタのクラウンだ。

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