名門車が続々消滅!! この1年で去っていったクルマたちの悲しき事情

 ここ1年間は日産キックスなど、SUVを中心に新しい車名を持つブランニューのモデルや、ヴィッツの後継車となるヤリスなど車名の変更を伴うフルモデルチェンジが多かった。 

 その反面でそういったクルマたちとは対照的に、長年続いたモデルも含め後継車もなく消滅したものも多く、ここではその原因を端的に考察していく。

文:永田恵一/写真:TOYOTA、LEXUS、NISSAN、HONDA、MITSUBISHI、DAIHATSU

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トヨタマークX(2009~2012年)

マークXが生産中止となるにあたり発売されて人気となった特別仕様車のファイナルエディション。2019年にマークIIから続いた51年の歴史に終止符を打った

 1980年代後半から1990年代後半にかけて一世を風靡したマークII三兄弟の後継車となるマークXは、プラットホームなどに古さは否めなかったものの、FR+V6エンジンというプレミアムなパッケージで、「2.5Lなら車両価格約300万円」という商品性はクルマ好きには魅力的だった。

 しかし2010年代に入り、車両価格300万円から350万円で買えるクルマはプリウスに代表されるハイブリッドカーやVWゴルフなどのミドルクラスの輸入車、しばらく前までマークXと同じくトヨペット店専売だったSUVのハリアーなど、選択肢が非常に多くなった。

 その中でマークXは燃費がいいとは言えないうえに、一般ユーザーには魅力がわかりにくいのも事実で、販売台数も減少。

 グローバルセダンのカムリの好調もあり、残念だが絶版に追い込まれてしまった。

ドメスティックカーのマークXとグローバルカーのカムリでは重要度が違う。そのカムリが堅調な販売なのもマークXには逆風となった

トヨタエスティマ(2006~2019年)

 FFレイアウトとなった2代目モデル以降、ほどほどの全高のラージミニバンのエスティマはトヨタにとってドル箱的な存在だった時期も長かった。

 しかし、2000年代後半から3代目と4代目のオデッセイのような全高が高くないミニバンの需要に陰りが見え始めたのに続き、その傾向は2010年代に入るとエスティマのようなほどほどの全高のミニバンにも波及。

2006年にデビューして2度のビッグマイチェンでリフレッシュし、販売は決して悪くなかったがお役御免となったエスティマ

 近年ミニバンは、ミドルクラスのヴォクシー三兄弟やラージクラスのアルファード&ヴェルファイアのような車内の広い全高の高いものが全盛となっている。

 この状況下でエスティマは2016年にビッグマイナーチェンジを行い、根強く売れたものの、次期モデルを開発できるほどではなかった。

レクサスGS(2012~2020年)

 現在レクサスの販売構成は、世界的に7割から8割がSUVとなっている。そのためGSをはじめとしたセダン系が持つ開発資源が潤沢ではないことが容易に想像できる。

 そのためレクサスのセダン系の開発には一層の「選択と集中」が求められ、フラッグシップのLSは2017年に11年ぶりにフルモデルチェンジされ、ミドルクラスのISは近々超ビッグマイナーチェンジを行う。

GSはファイナルモデルとなる特別仕様車のEternal Touringの発売をもって生産終了となる。日本で販売された先代に続き影が薄かった

 残ったESとGSはカムリベースのFF車とよりプレミアムなFR車という違いは大きいが、ボディサイズなど表面的には確かに似たクルマだ。

 そうなると世界的に販売が振るわなかったGSを絶版とし、アメリカや中国などで好調なESを残し、2台をESに統合するというのは真っ当な動きではある。

 しかしプレミアムブランドというレクサスのポジションを考えると収益はともかく、ベンツEクラスやBMW5シリーズなどと真正面から戦うFR車としてGSを残してほしかったと感じるのも事実だ。

日産ティアナ(2013~2020年)

エクステリアは主だった特徴もなくよく言えばオーソドックスだが、積極的にティアナを選ぶ理由が希薄だったのが敗因

 ティアナはトヨタカムリやホンダアコードに相当する北米や中国での量販車だけに、北米と中国向けはフルモデルチェンジが行われているなど、広い目で見れば力の入ったクルマである。

 しかし、日本では日本車のこのクラスのセダンの需要が少ないこともあり、最後のティアナはやる気の薄く魅力を感じる部分がない、単に大きなセダンだった。

 さらに日産には価格はだいぶ違うが、同じ車格に伝統あるスカイラインもあり、これではティアナが絶版になるのは当然だ。むしろ最後のティアナが2014年からつい最近まで6年間も売っていたことのほうに驚く。

FFゆえに室内は広いが、ユーザーを驚かす質感の高いインテリアを目指し、実際に実現した初代のような気概も感じられない

日産キューブ(2008~2019年)

 コンパクトハイトワゴンのキューブは、クルマ自体は全体的に普通だが、和みのようなものを感じさせるキャラクターは今でも得がたいものがある。

 キューブが絶版に追い込まれた理由は、ズバリ自動ブレーキが最後まで付かなかったからだ。

こんなオシャレなキューブも発売されたが、自動ブレーキが最後まで装着されなかったのが痛かった。ちなみにようやくマーチに装着された

 これでは自動ブレーキが当たり前となったここ数年でキューブに興味を持ったユーザーが、自動ブレーキがない点だけでキューブを候補から落とすのも仕方ない。

 日産ではライトバンのNV150 ADにすら2016年から自動ブレーキが設定されていたのを考えると、何度か書いたように功労車だったこともあるキューブが長期間に渡ってほとんど何もしてもらえなかったのは本当に不憫だ。

ホンダジェイド(2015~2020年)

 ジェイドは2013年に中国で「ステーションワゴンを中心に3列シートも設定する」というプリウスαのようなコンセプトを持ち、比較的安価な価格で販売を開始した。

 ジェイドは日本にも2015年にストリームの後継車的な役割も兼ねた3列シートミニバンとして投入された。

中国マーケットでデビューから約2年遅れで、ストリームの後継モデルとして日本で販売を開始したジェイド。走りの質感の高さには定評があったが販売面で苦戦

 しかしこの時点でストリームのような乗用車的なミニバンの需要が減少していたのに加え、ジェイドの3列目はストリームに対し非常に狭く、ミニバンとしての実用性が低かった。

 さらに価格はハイブリッドとはいえ300万円級と内容に対し高く、これで売れる方が不思議だった。

 低迷を打破すべく2018年にマイナーチェンジが行われ、このときに中国仕様と同様のステーションワゴン的な2列シートを中心とし、価格も下げた。

 だが、ステーションワゴンの需要も減少傾向なのに加え、値下げしても割安感のある価格ではなかったのもあり、販売も大きくは増加しなかった。最近中国でも販売終了となったこともあり、日本でも姿を消した。

マイチェンで2列シート5人乗りのステーションワゴン的モデルを投入。これはストリームと同じ手法で、ワゴンの人気も高くなく販売に貢献しなかった

ホンダグレイス(2014~2020年)

 先代フィットベースのコンパクト4ドアセダンであるグレイスは悪いクルマではないものの、強い魅力もなく、その割に価格が安いわけでもないと、販売低調も理解できた。

 グレイスはもともと新興国向けコンパクト4ドアセダンのシティを日本生産の日本仕様としたものだったのだが、昨年フルモデルチェンジされたシティは全幅を日本では3ナンバーとなる1750mmに拡大。

 これではコンパクト4ドアセダンでもないため日本では売りにくく、絶版も順当な決断だ。

旧型フィットベースのコンパクトセダンとして日本で販売されたグレイス。東南アジアではシティとして販売され、日本はハイブリッドをラインアップ
2019年に発表された新型シティ。ジェイドの次期モデルとなると思われていたが、3ナンバーボディになったことでその可能性は限りなくゼロになった

シビック4ドアセダン(2017~2020年)

 2017年にカタログモデルとしては7年ぶりに日本で復活した現行シビックは、英国からの輸入となる5ドアハッチバックとタイプR、日本生産の4ドアセダンというラインナップだった。

 シビックの4ドアセダンも悪いクルマではないものの、強い魅力に欠けた。

2017年に7年ぶりに復活したシビックだったが、2020年1月にマイチェン下ばかりにもかかわらず日本でのセダンの販売は終了

 さらに若干高いものの5ドアハッチバックのほうが新鮮なのに加え、ダンパーなどの違いで乗り心地などがよく、MT設定もあり、タイプR以外のシビックを買うユーザーが「どうせ買うなら5ドアハッチバック」と考えるのは当然で、4ドアセダンは売れず。

 絶版はよくわかるのだが、2020年7月に絶版となるシビックの4ドアセダンが、半年前の1月にマイナーチェンジされていたことにも驚く。

 ただジェイド、グレイス、シビックの4ドアセダンは、「ホンダの寄居工場の稼働率を上げるため」という理由もあり、登場したところがあった。

 そのため3台の絶版が「魅力的なクルマを寄居工場で造るため」という前向きなものになることを期待したい。

ハッチバックとタイプRは日本での販売を継続。そのハッチバックもデザインはカッコいいと評判だが、マイチェン後も大きな成果は出ていない

三菱パジェロ(2006~2019年)

パジェロの最後を飾るモデルとして発売されたファイナルエディション。このモデルの販売をもって日本でのパジェロ歴史は終わりを告げた

 パジェロは昭和の最後から平成初期にかけて、高額車ながら爆発的に売れたクロカンSUVだった。

 パジェロが売れなくなった理由は三菱自動車のブランドイメージの低下、最後となった4代目パジェロの基本設計は1999年登場の3代目モデルという古さ、ライバルとなるランドクルーザープラドの台頭などいくらでも浮かび、絶版もやむを得ない。

 ただ三菱自動車はパジェロに近いSUVとしてなかなか魅力的なパジェロスポーツを海外では販売しているので、パジェロの後継車という意味も含め日本にも導入してほしい。

海外専売モデルで日本では販売していないパジェロスポーツ。2019年に発表されたばかり。パジェロの名を冠しているこのモデルの日本導入を切望

ダイハツキャストスポーツ(2015~2020年)

 2015年登場のキャストは標準のスタイルがホンダN-ONE、スポーツがN-ONEやスズキアルトRS&ワークスといった軽乗用車のスポーツモデル、クロスオーバーのアクティバがスズキハスラーをターゲットにしていた。

キャストはスタイル、アクティバ、スポーツの3タイプをラインナップ。ライバルに対して大きな武器を持たなかったスポーツは消滅

 つまり1台でジャンルの違うライバル車に挑んだモデルだったのだ。

 キャストは現在スタイルを継続し、アクティバは絶版になったもののタフトという実質的な後継車があるのに対し、スポーツだけはアクティバと同時に後継車なく絶版となってしまった。

 キャストスポーツが絶版となった理由としてはN-ONEのスポーツモデルに対しては全体的に本家に及ばず、アルトのスポーツモデルに対してはピリリとしたスポーツ性が勝負にならずと、まとめればターゲットに対するアドバンテージがなかったからだろう。

アクティバも生産終了となり、キャストシリーズはスタイルが残るのみ。アクティバの実質後継モデルがタフトということになる

まとめ

 現在の日本車のラインナップを見てみると、トヨタの全ディーラー全車種扱いによるものを含め、今後後継車なく消滅しそうな車種は少なくなく、日本の自動車業界は「選択と集中」という動きがより進みそうだ。

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