バイクでレベル1の自動運転技術が実用化! 本気で頼れるハイテクメカがライダーをスーパーアシスト

 「バイクに自動運転はムリ」と思われがちだが、2021年にレベル1の自動運転技術が量産車に搭載されることになった。今回バイク用として世界で初めて実用化されたアダプティブクルーズコントロールなどの機能は、タイヤ2本で走るバイクにとっては新次元の大きなステップとなる。
 
 これをどのようにしてバイクで実現させているのか、ボッシュが開発したシステムを解説するとともに、今後バイクで自動運転技術は発展するかどうかも占ってみたい。

文/市本行平、写真/市本行平、BOSCH、DUCATI、HONDA、BMW、国土交通省

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ライダーの意志とは別にバイクが自ら加速、減速、制動する

 今はバイクにも様々な電子制御装置が搭載されていて、アクセル操作はケーブルレスだったりする。単に電動化しているだけなく、ライダーのラフな操作をフォローし後輪のスライドを防ぐなど至れり尽くせりのアシストをしてくれているのだ。ブレーキでもABSは当たり前で、砂利道で思いっきり前後ブレーキを入力しても何事もなかったように停止するほど精度が高い。

 これらの制御はライダーの操作の延長線上にあり、バイクはライダーの意志に沿ったアシストを行う。ライダーとしてもこれが当たり前で、むしろ自分の意志とは別に操作が加わることはこれまで想像できなかった。

バイクでレベル1の自動運転技術が実用化! 本気で頼れる機械の目や手足がライダーをスーパーアシスト
電子制御スロットルやABSが当たり前の装備となり、次なるステップは前車に自動で付いて行くタイプのクルーズコントロールが欲しいところ。写真のようにこれが2021年に実現する

 その想像を超える時が来た。ここで解説する新次元の制御では、バイク自らが状況を判断し速度を調整してくれる。これがバイクに初めて搭載されたアダプティブクルーズコントロール(ACC)の機能で、作動中はライダーをアクセルやブレーキの操作から解放してくれるのだ。

 システムはレーダーセンサーの目で前方の状況を把握し、エンジンコントロールユニットとブレーキ制御を行うモーターサイクル用スタビリティコントロール(MSC)を操作して車間距離を自動で保ってくれる。これは5段階に区分けされた自動運転のレベル1=運転支援に含まれる機能で、バイクが新次元の制御を獲得したことを物語っている。

ボッシュが開発したレーダーセンサーによるサラウンドセンシング技術のパーツ構成図。レーダーがバイクの感覚器官の役割を担うことで、これまでにない制御が可能になった
77GHzの周波数レンジもつ中距離レーダーセンサーは前方160m(右)、後方は左右方向に各80m(左)の検知能力を発揮する。材質にもよるがカウルの内側にも設置可能

 もちろん、自動車の自動運転区分にバイクを完全に当てはめることはできず、バイク用の基準も存在しない。それでも、安全性を高めるために自動運転に関連した技術をバイクに投入する動きは歓迎すべきだろう。ボッシュは、ACCをメインの機能に盛り込んだ「アドバンスト ライダー アシスタンス システム(ARAS)」の導入で、バイク事故の7件に1件を防ぐことができると表明しているのだ。

事故を減らすことを目指して次々と導入されている自動車の自動運転技術はこのようにレベル分けされている。今回ボッシュが実用化に成功したACCはレベル1に当てはまる
ドゥカティのムルティストラーダV4Sは、世界で初めてレーダセンサーを活用したACCと死角検知を搭載して2021年に発売される。前方レーダーは鼻先に装着された。価格は347万円だ

衝突の危険はライダーにちょっとした揺さぶりをかけて警告!

 この度ボッシュがシステムの量産化を実現したARASは、レーダーセンサーによるサラウンドセンシング技術を活用することで安全性と快適性を高めることが狙いにある。その目玉がACCとなるが、それ以外にも衝突予知警報と死角検知の2つの機能が盛り込まれている。

ボッシュの開発したARASの機能は3つで作動領域が広いのはACC。衝突予知警報と死角検知はメーター画面等でライダーに危険を警告する。死角検知のみ後方のレーダーを活用した機能だ

 まず、衝突予知警報は、ACCと同じ前方を監視するレーダーセンサーを活用した機能だ。前方160mを見渡すレーダーが衝突の危険を察知し、ライダーがその対応をしない際にメーター画面に警告を表示してくれる。他にも、衝突の危険が迫っているのにもっといい手はないの? というニーズに応えられるよう「警告ブレーキパルス」という手段も用意されている。

 これはシステムがブレーキ制御を行うことで人工的なパルス=振動を発生させるもので、バイクが挙動で衝突の危険をライダーに警告してくれるのだ。まるで相棒役のようなバイクのスーパーアシストに、もしこれで衝突を回避できたらバイクに感謝し愛情すら覚えてしまうだろう。

衝突予知警報のイメージ図。前の車がブレーキをかけメーター画面に警告が表示されているのにライダーはわき見運転中。だが、警告ブレーキパルスがあればさすがに気づくだろう

 ACCや警告ブレーキパルスは、ブレーキを操作するMSCユニットが作動を実施するが、ACCでは一般的なライダーの手足に勝るきめ細かい操作によって不必要な挙動を起こさずにブレーキ制御を実施。また、警告ブレーキパルスでは、人間の手足では実現できないほどの素早いブレーキ制御で車体を不安定にすることなくライダーに衝突の危険を知らせてくれる。

 もはや機械による作動は人間のテクニックを超えており、本気で頼れるレベルに到達しているからこそ、ARASが成り立っているのだ。

ABSも含んだブレーキ制御を行うボッシュのMSCユニット。これが人間の手足に勝るブレーキ操作を行ってくれる
ムルティストラーダV4Sの死角検知はミラー部分の発光で危険を警告する。ミラー確認時に死角車両の存在を把握できるので、アクシデントのリスクは減りそうだ

二輪ならではの課題はバランス維持だが、克服すれば自動運転につながる!?

 ボッシュの開発車両で設定されているACCの作動速度域は30~160km/h。30km/h以下の低速域ではライダーに操作が任されるようになる。つまり、発進停止を繰り返すような渋滞ではこれまで通りライダーが加減速を繰り返す必要があり、ここでもACCが機能して欲しい場面でその恩恵に預かれない。

 また、前の車が30km/h以下に減速する際はライダーにブレーキが引き継がれることになり、現状バイクでは自動ブレーキ機能は実現が難しいことも示唆している。速度が低くなるほど不安定になるバイクでは、これは仕方ないだろう。

 ここで思い浮かぶのが、自立するバイクの存在だ。2017年にホンダが公開した「ホンダライディングアシスト」は、ライダーが両足をステップの上に置いたままの状態でも停止できるだけでなく、ライダーが不在でも走行が可能だ。タネはステアバイワイヤと可変キャスター角機構による制御で、ハンドルから後ろは一般の量産車を使用。未来のバイクを現行車が体現しているギャップが、バイクにおける自律走行の実現をライダーに意識させたといえる。

アシモの研究で培ったバランス制御技術を二輪車に応用したホンダライディングアシスト。ハンドル回り以外はNC700Sの車体を活用しているだけなのにこんな芸当が可能だ

 その後、2018年にはBMWが無人で走るバイクを公開。BMWはより簡易的なメカニズムで、既存モデルのステアを電子制御化し可変キャスターはなし。ホンダのように停止状態で自立はできないが、発進してしまえば人間の助けなくバイクだけで走行が可能となっている。

 これまで解説したように最新のバイクではアクセルやブレーキの電子制御化が進んでおり、ハンドル操作が自動化できれば自律走行が現実になる可能性を秘めているのだ。

R1200GSアドベンチャーを改造したBMWの自律走行実験車両。ハンドルが自動で動くようになっており、GPSと連動して決められたコースを無人で走行できる

 これらのバランス制御技術とレーダーセンサーが組み合わされれば、バイクでも自動運転技術の範囲がより広く発展する可能性があるところまで来ているのが今の状況となる。これに乗り出すメーカーがあればだが、渋滞走行をバイク任せにできるACCや自動ブレーキ機能も不可能ではないだろう。

 ただし、これがバイクの楽しみに影響してしまっては意味がない。楽しみを維持したまま安全性のレベルをこれまで以上に引き上げてくれるなら大賛成だ。

取材協力はボッシュの藤本さん(左)と佐藤さん(右)で日本がグローバル本部のモーターサイクル&パワースポーツ技術本部に所属。左はARAS開発車両で日本でも試験走行を実施した

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