ガチで実走テスト!! 危ない? 大丈夫?? 軽自動車は100km/hと120km/hでどう変わる？

■「加速性能」はどう変わる？

　高速道路における加速性能は「積極安全性」という見地からとても重要。スーパーGTレースでは、GT300とGT500が絡む事故がある。プロのレーシングドライバーでも性能差に起因する事故を起こす。もちろんお互いが競争しているからなのだが。

　軽自動車の場合、特に今回のようなスーパーハイト系車両にとって加速性能は安全のために重要なのである。

　今回eKクロススペースはターボだ。SAを出て加速しながら本線に合流、そこから120km/hまでの時間を見ていただきたい。

　もちろん明らかにターボが速いのだが、ターボといえども100→120km/hへの加速は100km/hまでの加速感に比べてグンと先細りする。実用性重視の低中速にシフトしたターボだからだろう。

　とはいえ、NAのeKスペースはターボに比べさらに6秒強の時間を要している。

　ただ、100km/hまでの加速でもそれなりに時間を要しているので、120km/hまでの到達時間がそれほどストレスにならない。

　一度速度が乗ってしまえばいいが、他車との加速度差は大きいので注意も必要だ。

■「乗り心地」はどう変わる？

　運転席、リアシートの乗り心地を比べてみた。

　まず両車とも前席での乗り心地に100km/h、120km/hでの大きな差はない。

　運転席における乗り心地のなかで重要なのは「ピッチング」と「バウンシング」だ。

　この両車はともよく似た挙動だが、ピッチングは細かく収まりが早い。対してバウンシングは上下動が大きく収まりが遅い。同じ上下動でもこういった違いがある。

　バウンシングが収まらない時にレーンチェンジなどすると、ホイールトラベルとのシンクロによって思わぬ危険を招くことがある。特にスーパーハイト系では重心高が高いからこの点に気を付けたい。

　この点、今回テストしたeKスペース&eKクロススペースの両モデルとも、乗り心地を考慮したホイールトラベル初期のスムーズなサスにより、100km/h、120km/hともバウンシングはよく抑えられていてた。

　いっぽう、後席では「ハーシュ」と呼ばれる突き上げ感や、路面の繋ぎ目でのタップ感（叩く）に注意したい。リアシートの乗り心地は乗員にとっては非常に重要だ。

　両車ともシートはほぼ同じ。

　eKスペースは突き上げやタップ感はそれほどではないが、120km/hではバウンシングを少し感じた。バウンシング時に横風を受けて、風の強い日に航空機の後部席に座った時のような左右への揺さぶりを感じた。

　これに対してeKクロススペースは揺さぶられ方も少なく安心感が高い。120km/hになると逆突き上げやタップ感は大きくなるのだが、シート座面のクッション性がフォローしていた。

■「ADAS（運転支援機能）」はどう変わる？

　今回試乗した２台にはADAS（運転支援機能）のマイパイロットが装備されていた。

　これは先行車との車間を維持しながら追従するACC（アダプティブクルーズコントロール）とセットで、車線内のセンター（中央維持）走行をアシストするLKA（レーンキープアシスト）機能。

　先行車両がいない場合はACCでセットした速度を維持してLKAが中央維持をサポートする。ただし2台ともマイパイロットで設定できる最高速は115km/hだった。

　そこでLKA（マイパイロット）オンとオフでの直進性を比較。今回横風が強かったこともありその結果は興味深いものとなった。

　横風に弱かったeKスペースでも100km/h、115km/hでのマイパイロット走行では横風を受けても瞬間的な乱れは起こすがすぐに立て直ししっかり直進する。大型トラック追い越しでも同様。

　eKクロススペースは安定性が高いのだがマイパイロットをオンでさらに安心だ。

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