日本の高速道路にも120km/h時代がやってきた。
昨年12月22日に新東名の御殿場JCT～浜松いなさJCT間の145kmが上り下り合計完全6車線化となり、最高速が正式に120km/hに引き上げられたのだ。
国産車も含めて普通乗用車の性能が高くなっていたこともあり、これまでの100km/h制限に疑問の声が高かったのだが、これでやっと海外（特に欧州）並みになったわけだ。
しかし、日本には海外にはない特別なクルマが存在する。そう、それは軽自動車。
その昔、高速道路における軽自動車の最高速は80km/hだったのだが、性能向上により2000年10月より普通車と同じ100km/hに引き上げられ今日に至っている。つまり100km/hになってからすでに20年以上の月日が流れているのだ。
この20年余りの間に軽自動車界に何が起きたのか？ というとハイト系、スーパーハイト系といった背の高い軽自動車が大人気。スーパーハイト系軽自動車で120km/hは大丈夫なのか？
さっそく三菱eKスペース＆eKクロススペースの2台で走ってみることにした。
●今回検証した7つのポイント
・「ハンドリング」はどう変わる？
・「クルマの挙動」はどう変わる？
・「加速性能」はどう変わる？
・「乗り心地」はどう変わる？
・「ADAS（運転支援機能）」はどう変わる？
・「室内騒音」はどう変わる？
・「燃費」はどう変わる？
※本稿は2021年2月のものです
文／松田秀士 写真／ベストカー編集部 撮影／佐藤正勝
初出：『ベストカー』 2021年3月26日号
【画像ギャラリー】軽自動車は高速道路120km/h時代を生き抜けるのか？ 実験の様子をギャラリーでチェック！
三菱eKスペースとeKクロススペースでテスト！
●三菱 eKスペース（グレード：G／154万2200円）
・駆動方式：FF
・車重：950kg
・エンジン形式：直4DOHC
・総排気量：659cc
・最高出力：52ps/6400rpm
・最大トルク：6.1kgm/3600rpm
・WLTC高速道路モード燃費：21.0km/L
・タイヤサイズ：155/65R14
●三菱 eKクロススペース（グレード：T／199万1000円）
・駆動方式：4WD
・車重：1030kg
・エンジン形式：直4DOHCターボ
・総排気量：659cc
・最高出力：64ps/5600rpm
・最大トルク：10.2kgm/2400～4000rpm
・WLTC高速道路モード燃費：16.5km/L
・タイヤサイズ：165/55R16
「ハンドリング」はどう変わる？
高速道路120km/h時代における軽自動車のハンドリングで重要なことはまず直進性だ。テスト車はeKスペースがFFで全高が1780mm。eKクロススペースは4WDで全高が1800mmだ。そのほかの全長/全幅/ホイールベースは同じ。
当日は風が非常に強く影響を受けやすい。ただ新東名は全線にわたって山から降りてくるからっ風が恒常的にあるとのこと。つまり横風だ。背の高い2台にどのような影響があるのだろう？
まずeKクロススペースから始めよう。
80km/hレベルでの自立直進性はまったく問題がなく、ステアリングもしっかりとニュートラル域の落ち着き感が高い。横風や路面の凹凸による外乱にもそれほど影響される様子はなく直進性は保たれる。100km/h に上げても大きな変化はない。
ただしこの速度になると大型トラックを追い越す機会が増えるのだが、追い越した瞬間に横風を受けて少しフラつく。
注目の120km/hだが、基本的に直進性はしっかり保たれている。ただ横風を受けた時や大型トラックの追い越しでフラつきが大きくなる。ステアリングをしっかり保っていれば問題ないが。
次にeKスペースはどうか？ 80km/hでは同じように安定感もステアリングの座りも問題ナシ。ただし100km/h、120km/hと速度を上げていくにつれ前記2つの外乱に対してフラつきが大きくなる。
特に120km/hでの横風に対してはかなりシビアな状態になった。
eKクロススペースのほうが車高が高いのに安定していたのは、4WDのためリアサスがトルクアーム式３リンクであることが直進性に影響したのではないかと考えられる。
「クルマの挙動」はどう変わる？
ボクはもともとレーシングドライバーだ。さまざまなレーシングカーでレースをしてきたけれども、直進性が悪いマシンでコーナリングがよかった試しがない。
直進性が安定しているクルマほど鈴鹿130R（高速コーナー）には思い切って飛び込める。
前項で述べたように直進性とクルマの挙動には密接な関係があるのだ。
実際にeKスペースよりもeKクロススペースのほうがより安定した挙動を示した。タイヤスペックの違い、4WDかFFか、リアサスのスペック違いといったメカニズムの違いによる走行性能に明らかな差が出たわけだ。
新東名は120km/h想定に合わせてキツいコーナーはない。問題は強い横風時の緩いコーナーで、しかも下り坂。
eKスペースのFFでは80～100km/hに落とすべきだろう。eKクロススペース4WDならそれほど大きな不安はないだろう。
最後に挙動で問題となるのがレーンチェンジ。操舵時、リアを軸にしてフロントのロール感が大きいが、両車とも非常に挙動は穏やかで安定性が高い。
それでもやはりレーンチェンジ後のロールの収束、レーンチェンジ中のステアリングへの反応、すべてのプロセスにおいてeKクロススペース（4WD）のほうが安定・安心感が高かった。
「加速性能」はどう変わる？
高速道路における加速性能は「積極安全性」という見地からとても重要。スーパーGTレースでは、GT300とGT500が絡む事故がある。プロのレーシングドライバーでも性能差に起因する事故を起こす。もちろんお互いが競争しているからなのだが。
軽自動車の場合、特に今回のようなスーパーハイト系車両にとって加速性能は安全のために重要なのである。
今回eKクロススペースはターボだ。SAを出て加速しながら本線に合流、そこから120km/hまでの時間を見ていただきたい。
もちろん明らかにターボが速いのだが、ターボといえども100→120km/hへの加速は100km/hまでの加速感に比べてグンと先細りする。実用性重視の低中速にシフトしたターボだからだろう。
とはいえ、NAのeKスペースはターボに比べさらに6秒強の時間を要している。
ただ、100km/hまでの加速でもそれなりに時間を要しているので、120km/hまでの到達時間がそれほどストレスにならない。
一度速度が乗ってしまえばいいが、他車との加速度差は大きいので注意も必要だ。
「乗り心地」はどう変わる？
運転席、リアシートの乗り心地を比べてみた。
まず両車とも前席での乗り心地に100km/h、120km/hでの大きな差はない。
運転席における乗り心地のなかで重要なのは「ピッチング」と「バウンシング」だ。
この両車はともよく似た挙動だが、ピッチングは細かく収まりが早い。対してバウンシングは上下動が大きく収まりが遅い。同じ上下動でもこういった違いがある。
バウンシングが収まらない時にレーンチェンジなどすると、ホイールトラベルとのシンクロによって思わぬ危険を招くことがある。特にスーパーハイト系では重心高が高いからこの点に気を付けたい。
この点、今回テストしたeKスペース&eKクロススペースの両モデルとも、乗り心地を考慮したホイールトラベル初期のスムーズなサスにより、100km/h、120km/hともバウンシングはよく抑えられていてた。
いっぽう、後席では「ハーシュ」と呼ばれる突き上げ感や、路面の繋ぎ目でのタップ感（叩く）に注意したい。リアシートの乗り心地は乗員にとっては非常に重要だ。
両車ともシートはほぼ同じ。
eKスペースは突き上げやタップ感はそれほどではないが、120km/hではバウンシングを少し感じた。バウンシング時に横風を受けて、風の強い日に航空機の後部席に座った時のような左右への揺さぶりを感じた。
これに対してeKクロススペースは揺さぶられ方も少なく安心感が高い。120km/hになると逆突き上げやタップ感は大きくなるのだが、シート座面のクッション性がフォローしていた。
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