楽しい…楽しいよ…(涙)純エンジン車の魅力を味わう厳選4台と最後の旅


■各社それぞれの魅力が宿るエンジンたち

 S660の直3、658ccターボからはこのようなサウンドは聞こえませんが、加速時のシフトアップでのアクセルオフ時に頭の後ろから聞こえる“プシューン”というターボ系のサウンドが聞こえて、これが楽しくて、ついついエンジンを回してしまいます。

 この3気筒エンジンが7500rpmを超えて回ろうとする感覚も純エンジン車ならではの魅力です。

 トルクゾーンはもっと低い回転域にあり、6000rpmあたりがパワーゾーンのピークではありますが、タイトなコーナーの連続するようなシチュエーションで、立ち上がりから次のコーナーへの進入までの加速で、シフトアップをせずにエンジン回転の「余力」を使えるので、結果的に速く走れます。

 絶対的なパワーはGT-RやLC500には遠く及ばぬエンジンですが、ドライブする楽しさはまるでバイクのようで楽しいものです。

世界最小ガソリンターボスポーツ、ホンダ S660(232万1000円)…エンジン本体は排気量658ccの直3ターボの、いわゆる軽ターボだが、これをミドに搭載したS660の走りは純エンジン車ならではの魅力にあふれる

 アルピーヌA110Sのエンジンは、直4、1.8Lターボの気持ちのいいエンジンです。

 このエンジンによって、1110kgの軽量ミドシップのハンドリングがさらにシャープで軽快に楽しめます。

 6700rpmあたりがレッドゾーンなのですが、加速していってレブリミットに到達すると、いきなりリミッターが作動するのではなく、緩やかにトルクを間引きするように回転を抑えます。この制御もいい。

 エンジンのトルク変動がダイレクトに荷重移動に影響する“緩みのない”シャシーなので、コーナリング中にレブリミットに当たった際の挙動変化が出ないのです。

 フロントが軽く、操舵に対する車体の反応がシャープなA110だけに、こうしたエンジン側の制御は嬉しいです。

エンジンが生み出す珠玉のハンドリング アルピーヌ A110S(864万円)…メガーヌR.S.と同系の直4、1.8Lエンジンは「A110S」では292ps/32.6kgmのパワーとなる。1110kgの軽量ミドシップで、ハンドリングの魅力を味わえる

 それにしてもA110のシャシー性能は素晴らしいです。

 ほんのちょっとの操舵に対し、シュッとノーズは反応するのに、リアはしっかりと粘って姿勢を乱すことはない。

 意図的に右へ左へとすばやい切り返しをすれば、若干リアが滑る様子を見せるものの、スパンとリバースしてスピンモードになることはなく、あくまで安定を失いません。

 よく曲がりますが、A110のステアのギア比はそれほどクイックではありません。

 前輪の切れで無理やり曲げているのではなく、しっかりと接地させたタイヤのグリップでノーズを入れています。

 レクサスのV8エンジンは、よくぞ今の時代、生き残ってくれていると、感謝したいです。

 最新の燃焼技術などを導入し、伝達効率に優れる10速ATを組み合わせているとはいえ、WLTCモード燃費は8.0km/L。

 GT-R NISMOのモード燃費は公表されていませんが、標準GT-RはWLTCモード7.8km/Lで、ともに時代に逆行するエンジンであることは否定できません。

 でも、走れば楽しい! LC500の2UR-GSEは総排気量4968ccのV型8気筒だというのに、7400rpmまで一気に吹け上がっていきます。

 しかもよどみなく、パワー感は回転に応じて直線的に盛り上がります。

最後の国産V8 NAスポーツ、レクサスLC500コンバーチブル(1500万円)…今となっては極めて貴重な存在となったV型8気筒エンジン。LC500の2UR-GSEは7000rpm以上回る痛快なV8。477ps/55.1kgmでパワフル!

 このエンジン、5000rpm以下ではとてもジェントル。音も静かだし振動もなく滑らか。ラグジュアリーオープンのエンジンにはふさわしい上質感です。

 しかし、5000rpmを超えると豹変。昔のホンダVTECのように、音が“カーン”と甲高くなり、アクセルに対するレスポンスも一段とシャープになります。

 シフト時の“パパンっ”というサウンドなど、アメリカのNASCARのような感覚です。ちょっとほかの日本車では聞くことができないエンジンサウンドです。

 そして凄いのが、この477ps/55.1kgmのパワー&トルクをオープンボディがミシリともせず受け止めているということ。

 ボディ剛性もさることながら、足がとてもいいのが運転していて実感できます。

 21インチの大きく重いタイヤをしっかりと受け止めて、しなやかにサスペンションが動いて衝撃を吸収しています。

 普通に走っている時の乗り心地のよさは特筆ものです。まさにラグジュアリーオープン。

 フルブレーキング時のノーズダイブも少なく、リアタイヤの制動力をしっかりと使っていて、安心感が高く、大パワーを安心して引き出せます。

 GT-RのNISMOは徹底的にレーシングマシンのような内外装です。

 タイヤの接地感はまるでスリックタイヤのような感覚です。トレッド面が硬く、接地面積が大きいタイヤの乗り心地です。

ターボスポーツの最高峰、日産 GT-R NISMO(2420万円)…総排気量3799ccのV型6気筒ツインターボは、2007年のデビュー以来、着実に改良を繰り返し、まさに珠玉の名機と呼ぶにふさわしい日本が世界に誇るエンジン

 タイヤもダンパーも固く乗り心地はガッチリしていますが、タイヤが路面に吸い付いているかのようで、安心感は高いです。

 ゆっくり走らせていても、後ろから盛大なギアの音が聞こえてきます。

 トランスアクスルの6速DCTの“ギュイ~ン”という音が、車速に伴ってさまざまに鳴り響きます。ギアのオーケストラですね。

 3799ccのV6ツインターボは全域トルクバンドのような感覚で、どこから踏んでもドカン! と前に出ていく。

GT-R NISMOは徹底的に「走る」ことを追求したクルマなのだということを再認識

 変なトルク変動や急にパワーが炸裂するといったことがないので、全開加速では凶暴なまでの動力性能を発揮しますが、扱いやすさを失いません。

 ものすごくフレキシビリティのあるエンジンです。珠玉の内燃機関と言っても過言ではありません。

 これを市販車で味わえるのは、本当に今がラストチャンスになってしまいそうです。

 今回改めて乗った4台。どれもエンジンとシャシーのバランスが絶妙で、官能的で魅力的な純エンジン車だと再認識しました!

山野哲也氏は電動化に対して否定的ではない。自身はパイクスピークヒルクライムにEV仕様のNSXで参戦した経験もあり(次写真)、EVの魅力、パフォーマンスも存分に理解している。→
→そのうえで、「それでも純エンジン車には独特の魅力がある」と言っているのだ

次ページは : 【番外コラム】純エンジン車の未来は本当にないのか?

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