国産ガソリンターボ車の長所と短所【前編/トヨタ、日産、ホンダ、マツダ】

  突如、マツダが10月11日、CX-5に2.5L、直4ガソリンターボエンジンを追加した。北米市場ではCX-9に搭載していたが、マツダが日本国内でガソリンターボ車をCX-5に追加した意義は大きい。

 注目の2.5L、直4ガソリンターボエンジン、SKYACTIV-2.5Tは230ps/42.8kgmを発生。価格は25T LパッケージのFFが332万6400円、4WDが355万3200円。特別仕様車の25TエクスクルーシブモードはFFが365万400円、4WDが387万7200円。

 このマツダCX-5の新型ターボは後日ゆっくり、しっかりチェックするとして、軽を除く乗用ターボエンジンの実力はいかほどのものか、見ていきたい!

 メーカーごとに各ターボエンジンを国沢光宏氏、斎藤聡氏の2人に評価してもらった。前編としてトヨタ、日産、ホンダ、マツダを紹介していこう。

文/国沢光宏、斎藤聡、鈴木直也
写真/ベストカー編集部
初出/ベストカー2018年10月10日号


■トヨタ&レクサス/パワーユニットの戦略的には?

TEXT/国沢光宏  ※採点は100点満点

●1.2L、直4ターボ(国沢評価:50点)

カローラスポーツやCH-Rに搭載されている1.2L、直4ターボは116ps/18.9kgmを発生

●2L、直4ターボ(国沢評価:60点)

クラウンやハリアー、レクサスNXやRXなどに搭載されている2L、直4ターボ。クラウンに積まれる2L、直4ターボエンジンは、245ps/35.7kgmを発生

 長所は直噴ターボを売ってみよう、という意思を持ち続けていること。やめちゃったら発展性ないです。短所は、とはいえ「いい部分」を探せない。

 1・2LターボのほうはVWを強く意識したターボなのだろうけれど、商品的な魅力なし。ダウンサイジングターボの普及版パワーユニットとして開発されているのに、C-HRやカローラスポーツは「安さ」を実現できていない。

 我が国だと「ターボ=スポーツユニット」みたいなイメージを売り手側も持っている? 価格設定を含め、むしろ特別なエンジンだという方向性を出してます。けれどターボだと思って乗ると、まったく元気のない実用エンジンでガックリ。このエンジンなら素直に1.8LくらいのNAを搭載したほうがいい。

 2Lターボは少しパワーに振っているものの、やはり中途半端。ボルボの2Lターボのように、320㎰くらいで存在感を出すか、BMWのごとく190㎰程度に抑え、安いベーシックエンジンにするかです。

 加えてエンジン特性はイマイチ。190㎰なら小さいタービン使って自然なトルク特性になるし、320㎰だとターボラグ消すために何らかの対応策が必要。

 トヨタの2Lターボってターボラグあるのだけれど、かといって使えないほど酷くないため、高価なシステムを導入する気にもならない。

 なぜこうなったのか? トヨタのパワーユニット戦略からして中途半端だからでしょう。現在開発中といわれる1.6Lの3気筒ターボは、全開バリバリのエンジンを目指してほしい。1.2Lターボも2Lターボも今より20%程度出力向上を目指せば、きっと面白さが出てくるんじゃなかろうか。

■日産/世界に誇れるターボエンジンがある!

TEXT/国沢光宏  ※採点は100点満点

●1.6L、直4ターボ(国沢評価:60点)

ジューク16GTやジュークニスモには190ps/24.5kgm、ジュークニスモRSには214ps/25.5kgmを発生するMR16DDT型1.6L、直4ターボが搭載されている

●2L、直4ターボ(国沢評価:55点)

メルセデスベンツ製の2L、直4ターボを搭載するスカイライン200GT-t。211ps/35.7kgmを発生。JC08モード燃費は同じエンジンを搭載するベンツE25の15.5km/Lに対し、スカイライン200GT-tは13.0〜13.6km/L

●3.8L、V6ツインターボ(国沢評価:95点)

国沢氏はGT-RのVR38DETT(570ps/65.0kgm)を世界的にも気合いの入ったエンジンとして高く評価している

 GT-Rの3.8L、V8ツインターボは世界的に見ても気合い入った素晴らしいエンジンだと思う。熟練のワーカーが丁寧に組んだエンジンというだけで価値あります。低い回転域からキッチリとトルク出ているし、ポート噴射ながらほぼ全域で理想空燃費燃焼させているあたりも凄い! しかも競技に出場して磨かれており、誉めるばかり。

 が、今や環境性能が厳しい。スポーツエンジンといえどもアイドリングストップは必須です。ジュークの直噴1.6L、直4ターボは、国際格式の競技に使えるエンジン。発展性があります。

 とはいえ、ジュークNISMO RSに搭載されている214㎰がこのパワーユニットから引き出せる限界だとすれば、大いに物足りない。やはり市販モデルで260㎰くらい出せないと使いモノになりません。

 ベンツ製の2L、直4ターボは本場のダウンサイジングターボ。ターボというイメージを上手に消しており、2.7L級のNAエンジンのような使い勝手を持つ。

 しかし、トヨタの2Lターボにも言えることながら、日本人ユーザーの期待値にまったく性能面で応えられていない。商品性としちゃ、ほぼなし。なぜスカイラインに搭載したのか、いまだにまったくのナゾである。

 現時点で日産のターボ戦略は終了していると考えていいんじゃなかろうか。新しいターボエンジン作る計画なしということ。

 GT-Rのみ絶版になるまで搭載されるだろうけれど、ジュークについては、新型への搭載計画もなさそう。スカイラインもこれだけ不人気だと次期型への採用はなしかと。北米で販売している3L、V6ツインターボなんて日本製エンジンなのに、なぜ入れないのか、不思議に思えてならないのだが……。

■ホンダ/それぞれ個性的なユニットを持っている!

TEXT/国沢光宏  ※採点は100点満点

●1.5L、直4ターボ(国沢評価:70点)

ステップワゴンやジェイドに積まれる1.5L、直4VTECターボ。150ps/20.7kgmを発生

●1.5L、直4ターボ(国沢評価:80点)

シビックハッチバックに搭載される1.5L、直4VTECターボはハイオク仕様となり、182ps/24.5kgm(6MT)。CVTは22.4kgm。シビックセダンの1.5L、直4ターボはレギュラーガソリン仕様で173ps/22.4kgm

●2L、直4ターボ(国沢評価:90点)

シビックタイプRの2L、直4ターボは320ps/40.8kgmを発生する国産最強の2Lターボだ

●3.5L、V6ツインターボ(国沢評価:90点)

 

2018年11月にマイナーチェンジを予定しているNSX。3.5L、V6ツインターボは507ps/56.1kgmを発生。これに3モーターを組み合わせてシステム出力581ps/65.8kgmを発生

 ステップワゴンなどの1.5L、直4ターボは自分でもしばらく乗っていたのだけれど、エンジンフィールが上質。2Lの4気筒NAよりずっと気持ちいい回り方をする。基本設計がいいんだと思う。ハイオク仕様のシビックハッチバックの1.5L、直4ターボもなかなかいい。

 しかし、レギュラー仕様は1.5Lターボとして考えるとまったくパワーなし。燃費だって伸び悩む。コストパフォーマンスもよくない。もっとパワー出さないと意味ないと考えます。

 シビックタイプRの2L、直4ターボは現行型で改良を受けた結果、トルクバンドが広がり、レスポンスも向上した。

 国産の市販ノーマル2Lターボエンジンで最もいいと思う。しかしながらどの程度の潜在能力を持っているのか不明。三菱の4G63やスバルのEJ20のように軽く400㎰くらい出るのだろうか?

 NSXの3.5L、V6ツインターボは、イマドキ大排気量のターボエンジンを開発してきたという点を前向きに評価しておく。507㎰という絶対的な出力も素晴らしい! 

 が、ターボエンジンとして考えれば、けっこうな高回転型。ハイブリッドというパワーユニットを考えると、もっと低い回転域から太いトルク出したほうが性能を引き出せるかもしれません。

 ホンダは実用型のターボと、広く使える2Lの高性能ユニット、そして大出力ユニットというまったく違うジャンルを持っている。

 各々個性的だし、高い潜在能力があると思う。今後どうやって発展させていくのか興味深いところ。現状だといずれもターボのメリットを引き出せてない。

 2Lを1.6Lにして競技用ベースにするとか、1.5Lをハイブリッドの発電機用パワーユニットにするなど存在感を出したら面白いんじゃなかろうか。

■マツダ/燃費にも配慮したターボ

TEXT/斎藤 聡  ※採点は100点満点

●2.5L、直4ターボ(斎藤評価:95点)

10月11日にCX-5に追加された2.5L、直4ガソリンターボエンジン、SKYACTIV-2.5Tは230ps/42.8kgmを発生

 各メーカーがダウンサイジングの手法としてターボを取り入れているのに対し、マツダはある程度の排気量を持たせながら、ターボを使って低中回転域のトルクを充実させてドライバビリティのよさと燃費のよさを両立させている。マツダはこれをライトサイジング(排気量を適正化)ターボと呼んでいる。

 その代表に挙げられるのが2.5L、直4ターボを積むCX-5だろう。同じエンジンのCX-9やアテンザに北米で乗ったが、排気量はあえて2.5Lとし、エンジン摺動部のフリクション低減や気筒休止を取り入れて低負荷走行時の燃費をよくしている。

 そして、そこからアクセルを踏み足した時には、ターボがレスポンスよく効いてフワッとトルクが膨らみ、力強い加速感が得られる仕組みだ。

 実際、アクセルを深く踏み込まなくてもペダル一枚ぶんアクセルを踏み足しただけでもとても心地よい加速を見せてくれる。個人的にはアクセルの操作どおりにエンジンが応答し、クルマが加速してくれる点がとてもいいと思う。

 ただ、無造作にアクセルを操作するとターボのレスポンスのよさが逆に気になるかも。

 決して神経質な応答性というワケではないが、ドライバーの感覚に合った制御を目指すほど、無造作な操作に対して違和感が生じやすいからだ。

■ダウンサイジングターボの日欧の違いは?

TEXT/鈴木直也

 ダウンサイジングターボは、5代目VWゴルフが搭載した時にクローズアップされるようになったが、具体的に日本と欧州ではどのような違いがあるのか。鈴木直也氏は次のように指摘する。

 そもそも1.5バールくらいの高過給圧ハイブーストの設定にしているのがダウンサイジングターボ。でも、欧州ではハイオクガソリン前提にしているから、出来のいいエンジンになっているのに対し、日本ではユーザーがそれを許さないからレギュラー仕様になってしまう。

 トヨタがC-HRに積む1.2L、直4ターボにしてもスバルがレヴォーグに積む1.6Lターボにしても、レギュラー仕様の〝緩い〟ターボになっているワケ。

 ステップワゴンでも失敗したんだけど、これはもう想定する走行シーンが日欧では違いすぎることが原因。欧州はアウトバーンでの150~160㎞/h連続走行を想定しているけど、日本はストップ&ゴーが多く、平均速度が遅いからね。

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