エンジンは永久に不滅です! 現代の主流「排気量をアップして燃費向上」のカラクリに迫る


■VWが+100ccの余裕、1.5TSIエボを発表!

VWはこれまでの主力エンジンであった1.4L直4、ターボエンジンに代えて、ライトサイジング化した2種類の1.5L、直4ターボエンジンを採用している。日本には2019年導入予定

2005年に1.4TSIのダウンサイジングターボエンジンを世界に先駆けて発表したVWは、これまで主力だった従来の1.4L直噴ターボエンジンに代えて、100cc排気量アップした2種類の新世代1.5L直噴ターボを発表、2017年にマイナーチェンジしたゴルフから搭載している。日本へは2019年の導入予定だ。

具体的には気筒休止システムを備えた2種類の直噴1.5L、直4ターボエンジンの1.5TSIエボがそれだ。気筒休止システムを備えた150ps仕様と、ミラーサイクルに加えて量産車として初の可変ジオメトリーターボ(VTG)、アクセルをオフにした時にエンジンとトランスミッションを切り離して惰力走行を行うエココースティング機能が付いている。

排気量100ccアップしたのにもかかわらず、燃費は10%向上し、欧州複合モード燃費は150psの1.5TSIエボが20km/Lで、130psの1.5TSIエボブルーモーションが21.7km/Lを達成。

■可変バルブタイミング機構で燃費も改善

初期の可変バルブタイミング機構であるホンダのVTECやトヨタのVVT、三菱のMIVECなどは、エンジン回転数によって最適なタイミングが異なるバルブの開閉時期を調整して低回転域のトルクと高回転域のパワーを両立させていたが、その機能を燃費改善にも活用しているのである。

厳密には本来のアトキンソンサイクルは圧縮比と膨張比を機構で違いを生むエンジンだが、可変バルブタイミング機構で同様の効果を得ようとするのが、今日のエンジンテクノロジーなのだ。

今や吸気バルブの遅閉じ(早めに閉じるエンジンもある)は、どこの自動車メーカーも普通に使っている技術だ。

マツダのSKYACTIV-Gは、かなり積極的にアトキンソンサイクルを利用している。高圧縮比である基本構造を利用して、軽負荷時には吸気量を落としても実質的な圧縮圧力を保てるため、かなり吸気行程を少なくしても実用トルクを得ることができるからだ。

CX−3のSKYACTIV−Dも1.5Lから1.8Lに拡大されているが、ディーゼルの場合燃料を吹いた分しか空気中の酸素は燃焼しないので、筒内の空気をほとんど燃焼させるガソリンエンジンとは、排気量という同じくくりで判断することは意味がない。

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